ΕΘΝΙΚΕΣ ΟΔΟΙ: ΑΠΟ ΔΩ ΕΦΥΓΕ Η ΜΙΣΗ ΠΑΤΡΙΔΑ ΓΙΑ ΤΑ ΞΕΝΑ (ΚΑΙ ΤΟ ΜΙΣΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΧΡΕΟΣ)

 

Πώς το γαλαντόμο σχέδιο για τους ελληνικούς οδικούς άξονες αποδείχτηκε η χρυσοτόκος όρνιθα για όλους τους εμπλεκομένους πλην του ελληνικού Δημοσίου

Γιώργος Λιάλιος

Μια φορά κι έναν καιρό ήταν ένα φιλόδοξο σχέδιο για τη βελτίωση του εθνικού οδικού δικτύου της χώρας. Το σχέδιο ξεκινούσε από μια βασική παραδοχή: το Δημόσιο δεν έχει τα χρήματα για να ανακατασκευάσει ή να επεκτείνει το βασικό εθνικό δίκτυο.

 Η κατασκευή του, λοιπόν, θα ανετίθετο σε ιδιώτες, με αντάλλαγμα την εκμετάλλευσή του για 30 χρόνια. 

 Το Δημόσιο θα συμμετείχε με ένα μικρό ποσοστό του κόστους κατασκευής –το 25%– και, με το πέρασμα του χρόνου, θα αύξανε το μερίδιό του στα όποια έσοδα.

 Ακόμα 26% θα προερχόταν από τα διόδια. 

 Το υπόλοιπο 49% θα καλύπτονταν από ιδιώτες.

  Βρισκόμαστε στο μακρινό 2005 και ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς αιφνιδιάζει ακόμα και τους έμπειρους δημοσιογράφους ανακοινώνοντας το πρόγραμμα «Δρόμοι Ανάπτυξης», για το οποίο δεν είχε μέχρι τότε διαρρεύσει τίποτα. 

 «Δημιουργούμε ένα εκτεταμένο δίκτυο σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων, ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Πρόκειται για ένα τεράστιο επενδυτικό και αναπτυξιακό σχέδιο, πρωτόγνωρο για την Ελλάδα, που στην κυριολεξία θα αλλάξει τον χάρτη της χώρας και τις παραμέτρους ανάπτυξής της.

 Μικρότερες αποστάσεις, περισσότερη ταχύτητα, πολύ μεγαλύτερη ασφάλεια, σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης», υποστήριζε ο τότε υπουργός. 

 Το «πακέτο» των προς παραχώρηση οδικών αξόνων (η διαμόρφωση του οποίου είχε ξεκινήσει μερικά χρόνια νωρίτερα) καταρτίστηκε σε καιρούς ευφορίας και ως εκ τούτου… δεν υπολειπόταν σε χιλιόμετρα.

 Περιελάμβανε έξι δρόμους, παλαιούς και νέους, δύο εκ των οποίων (Ε65 και υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης)… με αμφισβητούμενη χρησιμότητα.

 Οι δρόμοι αυτοί ήταν: 

• – Ο άξονας Ελευσίνας – Κορίνθου – Πάτρας – Πύργου – Τσακώνας. 
• – Η Ιόνια Οδός (Αντίρριο – Ιωάννινα), «πακέτο» με το τμήμα Μεταμόρφωσης – Σκάρφειας της εθνικής οδού Αθηνών – Λαμίας και το τμήμα Σχηματαρίου – Χαλκίδας.
•  – Ο Ε65, δηλαδή ένας νέος αυτοκινητόδρομος που συνδέει τη Λαμία με την Εγνατία Οδό (Παναγιά), «πακέτο» με το τμήμα Σκάρφειας – Ραχών της εθνικής οδού Αθηνών – Θεσσαλονίκης (Μαλιακός κόλπος).
•  – Το τμήμα Ραχών Φθιώτιδας – Κλειδιού Ημαθίας, της εθνικής οδού Αθηνών – Θεσσαλονίκης, με κύριο έργο τις τρεις διαδοχικές σήραγγες σε Τέμπη και Πλαταμώνα.
•  – Ο αυτοκινητόδρομος Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας και Λεύκτρου – Σπάρτης. 
• – Η υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης.

Στα παραρτήματα η ουσία 

 Οι διαγωνισμοί έγιναν και οι ιδιώτες που ανέλαβαν τα έργα (και ονομάστηκαν «παραχωρησιούχοι») άρχισαν να ορίζονται ο ένας μετά τον άλλο:

 Η Ολυμπία Οδός για το Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα.

 Η Νέα Οδός για την Ιόνια Οδό.

 Η Κεντρική Οδός για τον Ε65.

 Η Μορέας για το Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και Λεύκτρο – Σπάρτη.

 Και η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου για το τμήμα Μαλιακός – Κλειδί. 

 Οι συμβάσεις παραχώρησης των έξι οδικών αξόνων πήγαν στη Βουλή το 2007 και ψηφίστηκαν ως ένα άρθρο, χωρίς τα παραρτήματά τους (στα οποία υπήρχε και όλη η «ουσία») να τεθούν ποτέ υπό κοινοβουλευτικό έλεγχο ή να δοθούν στη δημοσιότητα.

 Σύμφωνα με τα αρχικά χρονοδιαγράμματα, οι άξονες Μαλιακού – Κλειδιού και Κορίνθου – Καλαμάτας θα έπρεπε να είναι έτοιμοι στις αρχές του 2012, ο Ε65 και η Ιόνια Οδός στα τέλη του 2013 και το Ελευσίνα – Πάτρα – Τσακώνα στα μέσα του 2014.

  Συνολικά θα κατασκευάζονταν 720 χλμ. νέου αυτοκινητοδρόμου, ενώ θα αναβαθμίζονταν 530 χλμ. υφισταμένων αυτοκινητοδρόμων.

 Μέρος των νέων αυτοκινητόδρομων θα κατασκευάζονταν από το Δημόσιο και κατόπιν θα παραδίδονταν στους παραχωρησιούχους: η εθνική οδός στον Μαλιακό κόλπο, οι παρακάμψεις Αγρινίου και Άρτας στην Ιόνια, ένα κομμάτι στην Κορίνθου – Τρίπολης.

 Συνολικά, τα νέα τμήματα του Δημοσίου θα είχαν μήκος 166 χλμ.

 Δεν ήταν η πρώτη φορά που το Δημόσιο θα κατασκεύαζε δρόμους και έργα με συμβάσεις παραχώρησης. Είχε προηγηθεί η «πρώτη γενιά» (η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, η Αττική Οδός και το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος). 

Αυτή τη φορά, όμως, οι όροι των συμφωνιών θα ήταν σαφώς καλύτεροι, υποσχόταν το ΥΠΕΧΩΔΕ.

Απροετοίμαστο όμως το Δημόσιο

 Η υπέρμετρη (ακόμα και για τη «χρυσή» εποχή αμέσως μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες) φιλοδοξία της δεύτερης γενιάς παραχωρήσεων ήταν το πρώτο από τα θέματα που θα μας απασχολούσαν για την επόμενη δεκαετία.

 Δεν ήταν όμως το μόνο πρόβλημα. 

 Καταρχήν, δεν είχε γίνει καμία προεργασία: για παράδειγμα, δεν είχαν γίνει οι απαλλοτριώσεις, ενώ οι (προ)μελέτες ήταν γεμάτες λάθη.

 Την έλλειψη προεργασίας μεγέθυναν ακατανόητοι όροι, που στη συνέχεια μετατράπηκαν σε θηλιά στο λαιμό του Δημοσίου: για παράδειγμα, το Δημόσιο δεσμευόταν να ολοκληρώσει απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικές έρευνες σε 1,5 έτος (τελικά χρειάστηκαν περί τα 5 έτη) κι αν δεν το έπραττε εγκαίρως θα κατέβαλλε απίστευτες αποζημιώσεις στον ιδιώτη.

 Γενικά, η παραμικρή καθυστέρηση από πλευράς Δημοσίου έπρεπε να πληρώνεται… χρυσή.

Το γλυκό «έδεσε» με μια σειρά από διατάξεις, που έκαναν εξαιρετικά επιβλαβή για το Δημόσιο την καταγγελία της σύμβασης με τον ιδιώτη, ακόμα κι αν το Δημόσιο δεν έφερε την ευθύνη. 

Το μοντέλο όμως αυτό βασίστηκε και σε αρκετές λανθασμένες, όπως αποδείχθηκε στη συνέχεια, παραδοχές:

 για παράδειγμα, ότι οι οδηγοί θα δέχονταν αδιαμαρτύρητα τον πολλαπλασιασμό των σταθμών διοδίων και τις αυξήσεις των τιμών τους σε υπό κατασκευή τμήματα ή ακόμα στον ίδιο δρόμο που επί δεκαετίες χρησιμοποιούν.

 Έτσι, όταν στην πράξη άρχισαν να εφαρμόζονται οι πρώτες αυξήσεις στα διόδια, γεννήθηκε το κίνημα «Δεν Πληρώνω», το οποίο σταδιακά ατόνησε (αφού κατηγορήθηκε από τους πολιτικούς ως υπεύθυνο… ακόμα και για την κατάρρευση των συμβάσεων παραχώρησης). 

Οι συμβάσεις όμως είχαν και δύο πολύ σημαντικά πλεονεκτήματα: 

Το Δημόσιο δεν έφερε ευθύνη για τυχόν πτώση της κυκλοφορίας (ο ιδιώτης αναλάμβανε το πλήρες «ρίσκο», κάνοντας τα δικά του «crash tests»).

 Και επιπλέον θα ξεκινούσε μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής των έργων να εισπράττει ένα μέρος των διοδίων, το οποίο θα αυξανόταν σταδιακά, φθάνοντας το 100% σε βάθος τριακονταετίας.

Τα πρώτα προβλήματα

 Οι αδυναμίες των συμβάσεων παραχώρησης φάνηκαν πολύ γρήγορα.

 Ίσως ήταν οι αδυναμίες εκείνες που θεωρούνταν ελεγχόμενες (σε κάποιο βαθμό και… προσδοκώμενες).

 Το Δημόσιο δεν μπόρεσε να τηρήσει ούτε καν το πρώτο στάδιο της διαδικασίας, καθυστερώντας τη διαδικασία αδειοδότησης. Έτσι άρχισαν και να υποβάλλονται από τις κοινοπραξίες τα πρώτα αιτήματα αποζημίωσης, βασισμένα στους αυστηρούς όρους των συμβάσεων. 

 Σύντομα, οι διαμαρτυρίες των κατασκευαστών πολλαπλασιάστηκαν.

  Οι απαλλοτριώσεις πήγαιναν από αναβολή σε αναβολή στα αρμόδια δικαστήρια, με αποτέλεσμα οι εργολάβοι να μην έχουν… χώρο να εργαστούν.

 Ακολούθησε ένα «σύννεφο» προσφυγών στα διοικητικά δικαστήρια και στο Συμβούλιο της Επικρατείας.

 Το πρώτο «θύμα» ήταν η υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης (με αποτέλεσμα την αποζημίωση με 80 εκατ. ευρώ των κατασκευαστών), μια μάλλον… θετική εξέλιξη, αν σκεφθεί κανείς την αμφισβητούμενη χρησιμότητα του έργου και τα επιπρόσθετα προβλήματα που θα δημιουργούσε αν είχε συνεχιστεί.

 Το δεύτερο «θύμα» ήταν ο οδικός άξονας Πύργου – Τσακώνας, καθώς τα σχέδια του υπουργείου για διαπλάτυνση του δρόμου μέσα από την καμένη προστατευόμενη περιοχή του Καϊάφα μας οδήγησαν στο κατώφλι του Ευρωδικαστηρίου.

Και μετά ήρθαν οι εκλογές.

 «Η κατασκευή των μεγάλων οδικών αξόνων, με το σύστημα των συμβάσεων παραχώρησης, παρουσιάζει μεγάλες καθυστερήσεις. Τα έργα παραχώρησης δημοπρατήθηκαν χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες…

 Η χαοτική αυτή κατάσταση δημιουργεί κλίμα αναξιοπιστίας του Δημοσίου», δηλώνει από το βήμα της Βουλής ο νέος υπουργός, Δημήτρης Ρέππας.

 Η νέα κυβέρνηση αφήνει τα προβλήματα σταδιακά να διογκωθούν, αναλώνοντας τον χρόνο σε ατέρμονες συζητήσεις επί συζητήσεων με τους παραχωρησιούχους. Έτσι χάνεται η ευκαιρία κάποια από τα κρίσιμα ζητήματα (όπως οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις) να αντιμετωπιστούν εν τη γενέσει τους. 

Το μερίδιο ευθύνης σε ό,τι ακολούθησε δεν είναι μικρό.

Η κρίση και το «πάγωμα» των έργων

  Και έρχεται η οικονομική κρίση, αυτό που κανείς δεν είχε υπολογίσει.

 Τα έσοδα από τα διόδια πέφτουν κατακόρυφα.

 Οι τράπεζες που δανειοδοτούν τα έργα δηλώνουν ότι οι οδικές παραχωρήσεις δεν είναι πλέον βιώσιμες και αρχίζουν σταδιακά να «κλείνουν την κάνουλα».

 Το 2009-2010 οι ρυθμοί επιβραδύνονται, το 2011 τα έργα σταματούν σε όλους τους δρόμους, πλην εκείνου της κεντρικής Πελοποννήσου.

 Τα εργοτάξια μένουν κενά, ο χρόνος περνά, τα αιτήματα αποζημίωσης που υποβάλλουν οι παραχωρησιούχοι (και οι κοινοπραξίες των κατασκευαστών του κάθε δρόμου, που λίγο-πολύ αποτελούνται από τις ίδιες εταιρείες) στοιβάζονται στο υπουργείο Υποδομών.

 Η νέα κυβέρνηση, υπό τον υπερυπουργό Κωστή Χατζηδάκη, δημιουργεί μια νέα ομάδα διαπραγμάτευσης και η υπόθεση αρχίζει για πρώτη φορά να προχωρά. Υπάρχει όμως ένα κρίσιμο δίλημμα: πόσο θα κοστίσει η επανεκκίνηση των έργων;

Η «θυσία»

 Τον Δεκέμβριο του 2015 (πλέον με υπουργό Υποδομών τον Μιχ. Χρυσοχοΐδη) έρχονται στη Βουλή οι αναθεωρήσεις των συμβάσεων παραχώρησης, παράλληλα με την υπογραφή συμφωνιών αποζημίωσης.

 Το κόστος είναι βαρύ, πολύ βαρύ. Το Δημόσιο αναλαμβάνει την ευθύνη για την κάθετη πτώση της κυκλοφορίας (άρα και το «κυκλοφοριακό ρίσκο» που είχε ο ιδιώτης).

 Αναλαμβάνει να καλύψει το χρηματοδοτικό κενό που δημιουργείται από τα μειωμένα διόδια στα τέσσερα έργα με την αύξηση της χρηματοδοτικής του συμβολής. Και επιπλέον δέχεται να καταβάλει γενναίες αποζημιώσεις σε παραχωρησιούχους και κατασκευαστές.

 Ο τελευταίος θετικός για το Δημόσιο όρος των συμβάσεων παραχώρησης «πέφτει» και αυτός: Το Δημόσιο θυσιάζει τα μελλοντικά του έσοδα από τα διόδια, δεχόμενο να λάβει μερίδιο μόνο αν οι παραχωρησιούχοι επιτύχουν ένα συγκεκριμένο ποσοστό απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων.

Ήταν σαφέστατα μια πολιτική απόφαση. Η τότε κυβέρνηση θα κέρδιζε την άμεση επανεκκίνηση των έργων και την ώθηση που αυτή θα έδινε στην οικονομία. Το δε σχέδιο είχε και την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ενδεχομένως και λόγω της συμμετοχής δύο μεγάλων ευρωπαϊκών κολοσσών στα έργα, της Vinci και της Hochtief, και πολλών ευρωπαϊκών τραπεζών).

 Στο πλαίσιο αυτό η Ε.Ε. και η κυβέρνηση προχωρούν σε ένα «χρηματοδοτικό τρικ»: τα έσοδα των ιδιωτών από τα διόδια «βαφτίζονται» κρατική συμβολή στο έργο και επιλέξιμα προς χρηματοδότηση. Έτσι η κυβέρνηση παίρνει μια γενναία χρηματοδοτική ένεση για τη συνέχιση των έργων, θυσιάζει όμως το μεγαλύτερο μέρος του τρέχοντος ΕΣΠΑ, από το οποίο χρηματοδοτήθηκαν τα έργα.

Πίσω στα εργοτάξια

Σύμφωνα με τις αναθεωρημένες συμβάσεις, νέος ορίζοντας ολοκλήρωσης των τεσσάρων δρόμων είναι ο Δεκέμβριος του 2015.

 Αρκετά αλλάζουν όμως στον «χάρτη» των δρόμων: το τμήμα Πάτρας – Πύργου – Τσακώνας «κόβεται» από το Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα, ο Ε65 χάνει το τμήμα Λαμία – Ξινιάδα και το Τρίκαλα – Εγνατία, καταλήγοντας να είναι ένα… τυφλό τμήμα 75 χλμ. δρόμου μέσα στον Θεσσαλικό κάμπο.

 Οι νέες συμφωνίες συνοδεύονται από αυστηρά χρονοδιαγράμματα, που όλοι ξέρουν ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο να τηρηθούν.

 Για παράδειγμα, η Ιόνια Οδός είχε στα τέλη του 2013 σε εκκρεμότητα περισσότερο από το 20% των απαλλοτριώσεων. Ερωτώμενος σε συνέντευξη τύπου στα τέλη του 2013 για το πώς θα ολοκληρωθούν και οι απαλλοτριώσεις και η κατασκευή του δρόμου σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα, ο κ. Χρυσοχοΐδης αποφεύγει να απαντήσει.

 Αντ’ αυτού φωνάζει στο μικρόφωνο έναν υπηρεσιακό (τον αρμόδιο υπάλληλο του υπουργείου για το έργο), που ξέπνοα λέει ότι το θεωρεί εφικτό.

 Ανάλογα προβλήματα υπάρχουν και στα άλλα έργα: στην Κορίνθου – Πατρών, για παράδειγμα, υπάρχουν εννέα σημεία όπου ο δρόμος συναντά τη γραμμή υψηλών ταχυτήτων του ΟΣΕ και τα έργα είχαν μείνει πίσω. Τα έργα του ΟΣΕ όμως στη βόρεια Πελοπόννησο είναι «παγωμένα» για άλλους λόγους και η εταιρεία καθυστερεί να λάβει αποφάσεις.

Η ιστορία επαναλαμβάνεται

Όπως αναμενόταν, η ιστορία επαναλαμβάνεται. 

Τα εφετεία συνεχίζουν τις μεγάλες καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων –μάλιστα σε κάποιες περιπτώσεις, όπως στην Ιόνια Οδό, οι εκτάσεις απαλλοτριώνονται αλλά οι (πρώην) ιδιοκτήτες τους… αρνούνται να τις εγκαταλείψουν! 

 Η ΕΡΓΟΣΕ καθυστερεί στην επίλυση των ζητημάτων που την αφορούν.

 Σαν να μην έφθαναν όλα αυτά, η αλλαγή της κυβέρνησης συνεπάγεται μια μακρά περίοδο καθυστέρησης των πληρωμών.

 Τι συνεπάγονται όλα αυτά;

Μα, φυσικά, νέες αποζημιώσεις!

 Μέσα σε όλα αυτά, μέσα στο 2014 η Μορέας σταματά και αυτή τις εργασίες κατασκευής, με το έργο να είναι πλέον αρκετά προχωρημένο. Με δεδομένο ότι η κυβέρνηση είχε δεχθεί την ευθύνη για την πτώση της κυκλοφορίας, έχει πλέον ένα ισχυρό «χαρτί» για να διεκδικήσει αποζημιώσεις, παρότι η πρόοδός του ξεπερνά το 90%. 

 Η νέα κυβέρνηση εμφανίζει δύο πρόσωπα.

 Από τη μια τον «λαϊκό αγωνιστή» υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη, που υπόσχεται ότι θα τα βάλει με το «θηρίο» (δηλαδή τους παραχωρησιούχους), ότι θα επιβάλει μειώσεις διοδίων (γνωρίζοντας βέβαια ότι αυτό δεν πρόκειται να συμβεί), ηλεκτρονικά διόδια. 

 Και από την άλλη, το υπουργείο Ανάπτυξης, που πασχίζει να πείσει την Ε.Ε. ότι τα έργα θα ολοκληρωθούν και ότι πρέπει να υπάρξει (ακόμα) μια περίοδος ανοχής.

 Η Ε.Ε. δέχεται και έτσι τίθεται η νέα, απολύτως ανελαστική ημερομηνία ολοκλήρωσης των έργων: ο Μάρτιος του 2017, οπότε και κλείνει λογιστικά το προηγούμενο ΕΣΠΑ. 

 Παράλληλα, στο τέλος του 2015, η κυβέρνηση έρχεται σε συμφωνία με την Μορέας, αναθεωρώντας και την πέμπτη σύμβαση παραχώρησης, αναλαμβάνοντας νέες υποχρεώσεις (και νέες αποζημιώσεις). Νέα ημερομηνία παράδοσης του έργου, ο Σεπτέμβριος του 2016.

Η υπόθεση περιπλέκεται

 Εν τω μεταξύ, όμως, το τοπίο γίνεται ολοένα και πιο πολύπλοκο.

 Ξεκινά η έρευνα της Επιτροπής Ανταγωνισμού, που προκαλεί νευρικότητα στους εργολάβους των έργων.

 Έρχονται τα capital controls, με αποτέλεσμα για αρκετούς μήνες οι πληρωμές να «παγώσουν», οι εισαγωγές πρώτων υλών να γίνουν δύσκολες. 

 Αρχές του 2016 η κυβέρνηση δέχεται ένα νέο «χαστούκι»: Η Eurostat, μετά από έλεγχο των συμβάσεων παραχώρησης, καταλήγει ότι με τη συμφωνία επανεκκίνησης των έργων, στα τέλη του 2013, το «ρίσκο» της επένδυσης πέρασε από τον επενδυτή στο Δημόσιο.

 Και έτσι αποφασίζει ότι ο τραπεζικός δανεισμός των ιδιωτών στα πέντε έργα πρέπει να συνυπολογιστεί στο χρέος και στο έλλειμμα της χώρας. Στα τέλη του χειμώνα, οι ρυθμοί των τεσσάρων έργων, που εν τω μεταξύ είχαν πέσει, αυξάνονται και πάλι, καθώς οι πληρωμές ομαλοποιούνται.

 Είναι πλέον ξεκάθαρο ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δέχεται να ολοκληρωθούν τα έργα τον Μάρτιο του 2017, με την εξαίρεση κάποιων τμημάτων που θα παραδοθούν τον Αύγουστο. 

Όμως οποιαδήποτε πληρωμή γίνεται μετά την 31η Δεκεμβρίου 2015 (μετά τη λήξη του ΕΣΠΑ) θα προέρχεται πλέον αποκλειστικά από εθνικούς πόρους. 

  Το υπουργείο Υποδομών ξεκινά νέες διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους, καθώς τα χρονοδιαγράμματα παράδοσης πρέπει να αναθεωρηθούν, κάτι που δεν πρόκειται να συμβεί χωρίς την καταβολή νέων αποζημιώσεων και, για πρώτη φορά, πριμ επιτάχυνσης. 

 Οι δύο συμφωνίες, με τις εταιρείες που ελέγχει η ΤΕΡΝΑ (Νέα Οδός και Κεντρική Οδός) υπογράφονται στα τέλη Μαΐου. Την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές, εκκρεμούσε και η υπογραφή συμφωνίας με την Ολυμπία Οδό, ενώ παρέμενε αδιευκρίνιστο αν θα υπογραφόταν ανάλογη συμφωνία με την Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου.

Ο λογαριασμός

Με λιγότερο από 8 μήνες να απομένουν μέχρι την ολοκλήρωση των έργων, η ώρα του τελικού απολογισμού πλησιάζει. Το ερώτημα είναι ένα: πόσο κόστισαν τελικά στο Δημόσιο, την Ε.Ε. και τους Έλληνες φορολογούμενους οι πέντε αυτοκινητόδρομοι;

 Η απάντηση δύσκολα θα δοθεί.

 Καταρχήν, δεν υπάρχουν συγκεντρωτικά στοιχεία για το κόστος των απαλλοτριώσεων, το οποίο σε πολλές περιοχές εκτινάχθηκε σε δυσθεώρητα ύψη, των αρχαιολογικών ανασκαφών και της μετακίνησης των δικτύων κοινής ωφελείας. Αυτό που μπορεί να υπολογιστεί είναι η χρηματοδοτική συμβολή Δημοσίου και Ε.Ε., οι αποζημιώσεις και τα έσοδα από τα διόδια.

Τέλος καλό;

 Ο Μάρτιος του 2017 δεν είναι πλέον τόσο μακριά. 

 Οι υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών υποστηρίζουν πως τα προβλήματα θα ξεπεραστούν και οι νέοι δρόμοι θα λειτουργήσουν.

 Τα τμήματα που θα απομείνουν για τον Αύγουστο του 2017 είναι η σήραγγα της Κλόκοβας στην Ιόνια Οδό, μερικά μικρά κομμάτια στην Κορίνθου – Πατρών, ένα μικρό τμήμα στον Ε65, οι σταθμοί εξυπηρέτησης αυτοκινήτων στην Ιόνια και το τμήμα Μεταμόρφωσης – Σκάρφειας της ΠΑΘΕ. 

 Μαζί με τους δρόμους, βέβαια, θα λειτουργήσουν και τα νέα διόδια, αν και όλα δείχνουν ότι οι αντιδράσεις του παρελθόντος δεν θα επαναληφθούν εύκολα.

 Οι νέοι δρόμοι θα κάνουν τα ταξίδια και τις μεταφορές ευκολότερα, επομένως η κακή ανάμνηση σιγά-σιγά θα σβήσει. Και μετά τι; Το υπουργείο Υποδομών «σαλαμοποίησε» το τμήμα Πάτρας – Πύργου και σκοπεύει να το δημοπρατήσει σε οκτώ τμήματα έως το τέλος του έτους. Παράλληλα, συζητά με την Κεντρική Οδό για την απευθείας ανάθεση του τμήματος Λαμία – Ξινιάδα στον Ε65, κάτι που προβλεπόταν από την αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης το 2013.

 Το βασικό ζητούμενο, βέβαια, είναι αν ποτέ θα μάθουμε από τα λάθη μας.

 Γιατί το να αποδοθούν ευθύνες για τον διπλασιασμό ή και τριπλασιασμό του κόστους των έργων για το Δημόσιο είναι μάλλον απίθανο…

ΝΈΑ ΟΔΟΣ
Η αρχική χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου-Ε.Ε. στο έργο ήταν 360 εκατ. ευρώ. Με τη συμφωνία επανεκκίνησης, το Δημόσιο δέχθηκε να συνεισφέρει ακόμα 279 εκατ. ευρώ. Επιπλέον ο κατασκευαστής έχει λάβει 106,5 εκατ. ευρώ σε αποζημιώσεις και ο παραχωρησιούχος 95 εκατ., τα οποία αυξάνονται με την πρόσφατη δεύτερη συμφωνία αποζημίωσης κατά 150 εκατ. και 24 εκατ. ευρώ αντίστοιχα. Σύνολο, 1,024 δισ. ευρώ. Σε αυτά θα πρέπει να προστεθούν τα έσοδα από τα διόδια (που καλύφθηκαν από την Ε.Ε. και τους ίδιους τους οδηγούς): το 2008-2015 η Νέα Οδός έλαβε 597,7 εκατ. ευρώ. Σύνολο, μέχρι τώρα, 1,62 δισ. ευρώ.

Έ65
Η αρχική χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στο έργο ήταν 500 εκατ. ευρώ και η πρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή 215 εκατ. ευρώ. Επίσης ο κατασκευαστής έχει λάβει 38,7 εκατ. ευρώ σε αποζημιώσεις και ακόμα 2 εκατ. ευρώ ο παραχωρησιούχος, που αυξάνονται κατά 83,5 εκατ. και 28,1 εκατ. ευρώ αντίστοιχα με την πρόσφατη συμφωνία. Σύνολο: 867,3 εκατ. ευρώ. Τα έσοδα από τα διόδια το 2013- 2015 ήταν 27 εκατ. ευρώ, επομένως το σύνολο μέχρι στιγμής ανέρχεται στα 894,3 εκατ. ευρώ.

ΟΛΥΜΠΊΑ ΟΔΟΣ

Η αρχική χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου ήταν 608 εκατ. ευρώ και η πρόσθετη 250 εκατ. ευρώ. Ο παραχωρησιούχος έχει λάβει αποζημίωση 91,1 εκατ. ευρώ για την καθυστέρηση στην ημερομηνία έναρξης παραχώρησης και ο κατασκευαστής 130 εκατ. ευρώ σε διάφορες αποζημιώσεις. Τέλος, με τη συμφωνία του 2013 προβλέφθηκε ότι θα λάβει 93 εκατ. για την αναθεώρηση του κόστους κατασκευής.

 Συνολικά, συνεπώς, θα λάβει 1,17 δισ. ευρώ, χωρίς να συνυπολογιστεί το όποιο ποσό προκύψει με τη νέα συμφωνία αποζημίωσης μέσα στις επόμενες ημέρες.

 Όσον αφορά τα έσοδα από διόδια, η Ολυμπία Οδός έχει λάβει το 2008-2015 συνολικά 574,3 εκατ. ευρώ. Σύνολο; Περί το 1,73 δισ. ευρώ.

ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΊΓΑΊΟΥ

Η αρχική χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στο έργο ήταν 296,4 εκατ. ευρώ, καθώς και 205 εκατ. ευρώ η συμφωνηθείσα πρόσθετη χρηματοδότηση (συνολικά 400,9 εκατ. ευρώ). Επιπλέον, έχει λάβει αποζημίωση 8,8 εκατ. ευρώ (καθυστέρηση έναρξης παραχώρησης), 84 εκατ. ευρώ, 2,4 εκατ. ευρώ (στον παραχωρησιούχο). Και επιπλέον 167 εκατ. ευρώ με συμπληρωματική σύμβαση, για την προσθήκη λωρίδας έκτακτης ανάγκης στις σήραγγες των Τεμπών.

Συνολικά, συνεπώς, θα λάβει 959,5 εκατ. ευρώ, χωρίς να συνυπολογίζεται το ενδεχόμενο νέων αποζημιώσεων (και τα ποσά που θα επιδικάσει το πλήθος των διαιτησιών στις οποίες έχει παραπέμψει η εταιρεία διάφορα αιτήματα). Όσον αφορά τα έσοδα από διόδια, η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου έχει λάβει το 2008-2015 συνολικά 431 εκατ. ευρώ. 

Σύνολο; Περί το 1,38 δισ. ευρώ και ο λογαριασμός αυξάνεται.

ΜΟΡΈΑΣ

Η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στο έργο είναι 349,1 εκατ. ευρώ, ενώ με βάση την αρχική σύμβαση η κυκλοφορία στον άξονα θα «επιδοτούνταν» μέχρι το ποσό των 199 εκατ. ευρώ. Η κοινοπραξία στο παρελθόν έχει λάβει επιπλέον 83,8 εκατ. ευρώ σε αποζημιώσεις και με τη συμφωνία επανεκκίνησης του περασμένου Δεκεμβρίου ο κατασκευαστής θα λάβει συνολικά 56,5 εκατ. ευρώ και ο παραχωρησιούχος 23 εκατ. ευρώ σε αποζημιώσεις.

 Επιπλέον, η Μορέας συμφωνήθηκε να λάβει 330 εκατ. ευρώ σε βάθος 30ετίας με τη μορφή επιπρόσθετης επιδότησης λειτουργίας, εφόσον τα έσοδα από τα διόδια δεν επαρκούν για την αποπληρωμή των δανείων του παραχωρησιούχου.

 Ενώ το Δημόσιο θα αποζημιώσει τον παραχωρησιούχο και για τα «διαφυγόντα» διόδια από τους σταθμούς που δεν λειτουργούν, μέχρι να παραδοθεί όλο το έργο στην κυκλοφορία (Αύγουστος 2016). Όσον αφορά τα έσοδα από τα διόδια, το 2008-2015 ανέρχονται σε 433,9 εκατ. ευρώ. Επομένως έχουν μέχρι στιγμής διατεθεί 1,14 δισ. ευρώ, χωρίς να συνυπολογιστεί η πρόσθετη επιδότηση λειτουργίας. 

 [--->]

Θα πρέπει να εκμεταλλευτούμε τα οφέλη από το Brexit το συντομότερο δυνατό

Ο Peter Lilley, μέλος του Βρετανικού Υπουργικού Συμβουλίου από το 1990 έως το 1997, περιγράφει στην Telegraph τι πρέπει να περιμένουν οι  άγγλοι υπουργοί μετά το Brexit. Ενώ την παραμονή των της Συνθήκης του Μάαστριχτ οι υπουργοί κατέβαλαν μεγάλες προσπάθειες να εντοπίσουν έστω και ένα θετικό, δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς τις ευκαιρίες που ανοίγονται μπροστά σε ένα Ηνωμένο Βασίλειο με περισσότερα περιθώρια ελιγμών. Εν ολίγοις, η βρετανική κυβέρνηση θα μπορέσει επιτέλους να εφαρμόσει εμπορικές πολιτικές, μεταναστευτικές, στον τομέα της ενέργειας, ... με βάση τις δικές της ανάγκες, χωρίς να χρειάζεται να εξαρτάται από τους περιορισμούς που βάζουν οι Βρυξέλλες. Όπου, όπως όλοι μας γνωρίζουμε, κερδίζει πάντα ο πιο ισχυρός.

Η Theresaa May κάλεσε τους υπουργούς της σε συνάντηση προκειμένου να φέρουν στο υπουργικό συμβούλιο  προτάσεις για το ποια θα πρέπει να είναι η αντίδραση των υπουργείων τους στο Brexit.

Πριν 20 χρόνια , σε παρόμοια συνεδρίαση του υπουργικού συμβουλίου για το σχεδιασμό των διαπραγματεύσεων της Συνθήκης του Μάαστριχτ, ο Τζων Μέιτζορ ζήτησε από τον καθένα μας να αξιολογήσουμε τις συνέπειες που θα είχε η Συνθήκη στα υπουργεία μας ως «επιθυμητές», «ανεπιθύμητες αλλά ανεκτές» ή «απαράδεκτες». Ούτε ένας υπουργός – ακόμα και ο πιο φιλοευρωπαϊος - δεν χαρακτήρισε κάποιο στοιχείο επιθυμητό
Η Συνθήκη του Μάαστριχτ και οι διαδοχικές Συνθήκες της ΕΕ μας έδεσαν τα χέρια. Αντίθετα, το Brexit θα δημιουργήσει νέες «επιθυμητές» ευκαιρίες για πολλά υπουργεία.
Στο νέο Υπουργείο Εμπορίου παρουσιάζονται εξαιρετικές ευκαιρίες για συμφωνίες ελεύθερου εμπορίου. Επί 43 χρόνια το εμπόριο ήταν «αποκλειστική αρμοδιότητα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Κατά τη διάρκεια του δημοψηφίσματος μας έλεγαν ότι κανείς δεν θα ήθελε να κλείσει συμφωνίες με εμάς. Αλλά οι χώρες κάνουν ήδη ουρά για να κλείσουν..

Οι πιο αξιόλογες συμφωνίες είναι αυτές με τις αναδυόμενες οικονομίες που αναπτύσσονται με ταχείς ρυθμούς και έχουν υψηλούς δασμούς. Όσο παραμένουμε στην ΕΕ, δεν υπάρχει καμία πιθανότητα συμφωνίας με τις δύο μεγαλύτερες χώρες – η Ινδία έχει παραιτηθεί από τις συνομιλίες με την ΕΕ απογοητευμένη από τη στάση των 28 κρατών μελών που  το καθένα τους ζητά τον αποκλεισμό των άλλων και η Κίνα δεν θα δεχθεί τους όρους της ΕΕ στις διαπραγματεύσεις. Αλλά η Κίνα έχει συνάψει συμφωνία με την Ελβετία και η Ινδία διαπραγματεύεται και αυτή συμφωνία. Και οι δύο χώρες θα ήθελαν να κλείσουν μια συμφωνία και με εμάς. Οι συζητήσεις για τις συμφωνίες με τις 28 χώρες δεν τελειώνουν ποτέ, αλλά οι διμερείς εμπορικές συμφωνίες σε γενικές γραμμές απαιτούν λιγότερο από δύο χρόνια. Και σίγουρα αφορούν τομείς ζωτικής σημασίας για την οικονομία του Ηνωμένου Βασιλείου, όπως οι υπηρεσίες, οι οποίες δεν καλύπτονται από πολλές συμφωνίες της ΕΕ.

Το Υπουργείο Διεθνούς Ανάπτυξης μπορεί να χρησιμοποιήσει το εμπόριο ως ένα ισχυρό οδηγό. Η ΕΕ έχει τους υψηλότερους δασμούς για τα γεωργικά προϊόντα και τα προϊόντα με υψηλά ποσοστά εντάσεως εργασίας τα οποία οι χώρες του αναπτυσσόμενου κόσμου είναι σε θέση να εξάγουν πιο εύκολα. Ακόμα και στους τομείς όπου η ΕΕ προσφέρει δωρεάν πρόσβαση στις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες, οι επαχθείς κανονισμοί της ήταν λιγότερο αποτελεσματικοί στην τόνωση του εμπορίου απ’ ότι η απόφαση του αμερικανικού Κογκρέσου για την ανάπτυξη και τις αναπτυξιακές δυνατότητες στην Αφρική (African Growth and Opportunity Act). Θα μπορούσαμε να αποτελέσουμε ένα παράδειγμα, συνδυάζοντας τις καλύτερες  πολιτικές της ΕΕ, των ΗΠΑ και του Καναδά για να βοηθήσουμε τις χώρες να βγουν από τη φτώχεια μέσω του εμπορίου.

Κάθε εβδομάδα καθυστέρησης του Brexit κοστίζει στο βρετανό φορολογούμενο σχεδόν 200 εκατομμύρια στερλίνες από εισφορές κράτους μέλους. Ως εκ τούτου, το Υπουργείο Οικονομικών και το υπουργείο Υγείας (που θα είναι τα πρώτα που θα ωφεληθούν από την αύξηση των δημοσίων δαπανών) θα πρέπει να πιέσουν για γρήγορη έξοδο.

Παρά το γεγονός ότι θα μπορούμε να συνεχίσουμε να προσλαμβάνουμε νοσηλευτές από την ΕΕ, αν θέλουμε, το Brexit θα πρέπει να αποτελέσει κίνητρο για το Εθνικό Σύστημα Υγείας και τα πανεπιστήμια μας για τη βελτίωση της κατάρτισης. Σήμερα αφήνουμε εκτός τα τρία τέταρτα των Βρετανών που ζητούν να παρακολουθήσουν επαγγελματικά μαθήματα για νοσηλευτές.

Το νέο Υπουργείο Εμπορίου, Ενέργειας και Βιομηχανικής Στρατηγικής θα πρέπει να ενσωματώσει όλους τους νόμους και τους κανονισμούς της ΕΕ στο δίκαιο του Ηνωμένου Βασιλείου ώστε οι επιχειρήσεις να αισθάνονται ασφαλείς, και στη συνέχεια να αφαιρέσει, να τα επεξεργαστεί και να αντικαταστήσει τα στοιχεία που είναι αδικαιολόγητα επαχθή. Υποθέτοντας ότι το Ηνωμένο Βασίλειο θα διατηρείσει τη δέσμευση του νόμου της Κλιματικής Αλλαγής για μείωση των εκπομπών κατά 80%, θα μπορεί να μειώσει το κόστος ενός τέτοιου εγχειρήματος διαφοροποιούμενο από τους στόχους της ΕΕ για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

Το Υπουργείο Εσωτερικών θα πρέπει να διαβεβαιώσει τους κατοίκους της ΕΕ οι οποίοι διαμένουν εδώ, ότι θα τους επιτραπεί να παραμείνουν πριν επεκταθούν και στους πολίτες της ΕΕ που φθάνουν στο Η.Β. από εδώ και στο εξής οι ίδιοι περιορισμοί που ισχύουν σήμερα για τους υπηκόους των άλλων φίλων χωρών, προκειμένου να αποφευχθεί μια μεγάλη εισροή πολιτών «της τελευταίας στιγμής» από την ΕΕ. Το Υπουργείο οικιστικής πολιτικής θα πρέπει να χαιρετίσει αυτόν τον περιορισμό, διότι η έλλειψη στέγης, που τροφοδοτείται από τη μετανάστευση, βρίσκεται στη ρίζα πολλών κοινωνικών προβλημάτων. Αυτό δεν θα πρέπει να αποτελεί δικαιολογία για την οικοδόμηση λιγότερων κατοικιών, αλλά μας δίνει την ευκαιρία να ικανοποιήσουμε την αύξηση της ζήτησης για κατοικίες.

Η εκπαίδευση αποτελεί μια σημαντική εξαγωγική βιομηχανία που αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα με την αυθαίρετη εφαρμογή μεταναστευτικών ελέγχων μετανάστευσης σε φοιτητές εκτός ΕΕ. Την επαύριο του Brexit η πίεση μπορεί να μειωθεί. Επιπλέον, στους φοιτητές από την Ευρώπη παρέχουμε το ισοδύναμο εννέα πανεπιστήμιων, τα οποία χρηματοδοτούνται με δάνεια του Ηνωμένου Βασιλείου που σπάνια αποπληρώνονται. Ετσι, θα πρέπει να επιδιώξουμε μια συμφωνία με τις ευρωπαϊκές κυβερνήσεις οι οποίες θα εγγυώνται αυτά τα δάνεια και εμείς θα πληρώνουμε για τους φοιτητές του Ηνωμένου Βασιλείου που φοιτούν στην ΕΕ.

Αυτές είναι μερικές μόνο από τις ευκαιρίες που θα δημιουργηθούν με το Brexit.

Ευτυχώς, που το "Project Fear" (Σχέδιο καλλιέργειας φόβου) δεν έγινε μια αυτοεκπληρούμενη προφητεία, αλλά και το "Project Delay " (Σχέδιο καθυστέρησης εξόδου από την Ε.Ε.Ε) μπορεί να καλλιεργήσει κλίμα αβεβαιότητας και να καθυστερήσει τη συγκομιδή των κερδών από την πρωτόγνωρη ελευθερία μας.Ας ελπίσουμε λοιπόν ότι οι υπουργοί θα πιέσουν για την επιτάχυνση του Brexit. Η ένταξη μας στην Ευρωπαϊκή Ένωση ήταν πολύ πιο περίπλοκη από ό, τι η έξοδός μας: και χρειάστηκαν μόλις δύο χρόνια.

[--->]