Οι πλανήτες ήταν ανάδρομοι.

 

Στην επιστήμη μου και στην δουλειά μου απαγορεύεται από τους κανονισμούς να καταγράψεις το «τραγικό ανθρώπινο λάθος» ως αιτία ενός σοβαρού γεγονότος και να ξεμπερδεύεις. Είσαι υποχρεωμένος να ρωτήσεις ξανά και ξανά, γιατί δεν απετράπη το λάθος, γιατί δεν είχε γίνει αυτό που θα απέτρεπε την πιθανότητα ανθρώπινου λάθους, κοκ. Και για κάθε μια απάντηση που επικαλείται μια αιτία να ξαναρωτάς επίμονα γιατί συνέβη αυτή η αιτία και η αιτία της αιτίας. Οι γιαπωνέζοι μηχανικοί που είναι πρακτικοί μέσα στην εξαιρετική απλότητα τους, λένε ότι πρέπει να ρωτήσεις πέντε φορές ("five why's"), να σκάψεις δηλαδή τουλάχιστον πέντε επίπεδα πιο βαθειά κάθε μια αλυσίδα αιτιότητας που θα αναδύεται όσο ρωτάς, για να ανακαλύψεις τι πραγματικά φταίει. Λέγεται root cause analysis, ανάλυση ριζικών αιτίων, είναι τυπική επιστημονική μέθοδος που διδάσκεται στα πολυτεχνεία όλου του πλανήτη, και είναι υποχρεωτική από τους κανονισμούς, ειδικά όταν έχουμε να κάνουμε με ασφάλεια ανθρώπων.

Έτσι διαπιστώθηκε όταν έπεσαν τα δύο 737Max ότι η αιτία δεν ήταν το ανθρώπινο λάθος των πιλότων όπως ειπώθηκε αρχικά, ή μετά η δυσλειτουργία του συστήματος ευστάθειας, ή μετά «ανθρώπινο λάθος» των σχεδιαστών του συστήματος ευστάθειας, ή μετά «ανθρώπινο λάθος» των υπεύθυνων που βιάστηκαν να βγάλουν τα αεροπλάνα στον αέρα και πίεζαν τους σχεδιαστές να τελειώνουν κοκ.  Κάθε ερώτηση οδηγούσε πιο βαθειά στις αλυσίδες της αιτιότητας μέχρι που έφτασαν στον Διευθύνοντα Σύμβουλο της Boeing και τις συνειδητές αποφάσεις του. Που δεν ήταν «ανθρώπινο λάθος». Δεν παραιτήθηκε από ευθιξία. Οδηγήθηκε σε παραίτηση γιατί είχε ουσιαστική ευθύνη.

Εδώ, ενώ τα πτώματα των θυμάτων είναι ακόμα ζεστά και οι μηχανικοί - εμπειρογνώμονες δεν έχουν ξεκινήσει καν την δουλειά τους, ειπώθηκε επισήμως και αρμοδίως ότι «όλα δείχνουν πως πρόκειται για τραγικό ανθρώπινο λάθος». Το οποίο στην επιστήμη μου και στην δουλειά μου, έχει την ίδια διαπιστωτική αξία με το να πεις ότι φταίει η κακιά μας η μοίρα και το ριζικό μας, ή το ότι οι πλανήτες ήταν ανάδρομοι.

[----->]

Φόνος εκ προμελέτης

 Η επιστολή παραίτησης πριν 1 χρόνο του  Χρήστου Κατσιούλη, προέδρου της επιτροπής ETCS (υπεύθυνος δικτύου ασφαλείας) όπου και αναγράφονται ένα προς ένα τα προβλήματα για να μην πάρει την ευθύνη ενός δυστυχήματος και "για να μην δημιουργήσει πρόβλημα στα σχέδιά τους" όπως γράφει στο τέλος

Ο δολοφόνος των Τεμπών

***

Στις 29 Ιουλίου του 1991, η «Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων», δημοσίευσε την Οδηγία «για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (91 /440/EQK)» (βλ. στο τέλος της ανάρτησης ολόκληρη την Οδηγία).

Με εκείνη την Οδηγία, το ευρω-ενωσιακό κεφάλαιο έδινε εντολή στα κράτη και τις κυβερνήσεις του, να ανοίξουν τις πύλες προς την πλήρη «απελευθέρωση» της σιδηροδρομικής αγοράς, είτε με απευθείας ιδιωτικοποίηση, είτε με ιδιωτικοοικονομική – αγοραία διαχείριση των σιδηροδρομικών οργανισμών, ακόμη και όταν αυτοί βρίσκονται σε κρατικά χέρια.

Έτσι, οριζόταν, μεταξύ άλλων, ότι «τα κράτη μέλη μπορούν να αναθέσουν στις επιχειρήσεις σιδηροδρόμων ή σε άλλο διαχειριστή τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής, και ιδίως την ευθύνη των επενδύσεων και της συντήρησης και τη χρηματοδότηση που συνεπάγεται η διαχείριση αυτή από τεχνική, εμπορική και οικονομική άποψη»

Επίσης: «Τα κράτη μέλη μπορούν επιπλέον να χορηγήσουν στο διαχειριστή της υποδομής, στα πλαίσια των άρθρων 77 , 92 και 93 της συνθήκης, χρηματοδότηση επαρκή σε σχέση με τα καθήκοντα, τις διαστάσεις και τις χρηματοπιστωτικές ανάγκες, ιδίως για την κάλυψη νέων επενδύσεων.».

Ξεκαθαριζόταν, επίσης, ότι: «H διαχείριση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων πρέπει να γίνεται με βάση τις αρχές που εφαρμόζονται στις εμπορικές εταιρείες, ακόμη και όσον αφορά τις υποχρεώσεις κοινωφελούς υπηρεσίας που επιβάλλει το κράτος στην επιχείρηση καθώς και τις συμβάσεις κοινωφελούς υπηρεσίας που συνάπτει η επιχείρηση με τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους.».

Στο ίδιο πλαίσιο της αγοραίας λειτουργίας και των κρατικών σιδηροδρομικών οργανισμών οριζόταν, ότι: «Τα κράτη μέλη θεσπίζουν από κοινού με τις υφιστάμενες δημόσιες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις κατάλληλους μηχανισμούς, οι οποίοι θα συμβάλουν στη μείωση των χρεών αυτών των επιχειρήσεων σε επίπεδο που να μην εμποδίζει μια υγιή οικονομική διαχείριση, καθώς και στην εξυγίανση της οικονομικής κατάστασής τους.

Για το σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη μπορούν να λάβουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να δημιουργηθεί, στα πλαίσια των λογιστηρίων των επιχειρήσεων αυτών, χωριστή υπηρεσία απόσβεσης των χρεών.».

Όπως ανέδειξε ο Μαρξ, η «απόσβεση των χρεών» γίνεται στην πλάτη της εργατικής τάξης, ώστε ο δημόσιος πλούτος – εν προκειμένω οι σιδηρόδρομοι – που δημιουργήθηκε με τον ιδρώτα και το αίμα του, να χαριστεί στα αφεντικά, καθαρός και αμόλυντος, έτοιμος να πάει πάλι κατά διαόλου.

Έτσι, το ελληνικό κράτος πούλησε τον σιδηροδρομικό φορέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane το 2017, έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ.

Το χρέος του ΟΣΕ, ύψους 14,3 δισ. ευρώ, προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος όπως και η ετήσια επιχορήγηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον κρατικό προϋπολογισμό.

Επίσης μετακινήθηκαν υπάλληλοι σε άλλες θέσεις του Δημοσίου, στο πλαίσιο των προγραμμάτων «εξυγίανσης».

Το συνολικό κόστος για το ελληνικό δημόσιο έφτασε τα 15,719 δισ. ευρώ.

Η δε ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών.

Τότε, η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ ισχυρίστηκε – στο πλαίσιο του ιδεολογήματος του «καζινοκαπιταλισμού» - ότι όλα τα παραπάνω ήταν αποτέλεσμα των μνημονιακών πιέσεων.

Όπως όμως αποδεικνύει η Οδηγία του 1991, ήταν συνέπεια του στρατηγικού στόχου του κεφαλαίου για λειτουργία κάθε υποδομής, με κριτήριο την αποκλειστική εξυπηρέτηση των δικών του συμφερόντων.

Από την πρώτη, «δειλή», παραχώρηση του μεταφορικού έργου του ΟΣΕ σε «μάνατζερς» στα μέσα της 10ετίας του ’90, μέχρι τους νεκρούς στα τσακισμένα, καμένα βαγόνια στα Τέμπη, χθες, ο υπεύθυνος είναι ένας:

Το καπιταλιστικό κέρδος και οι πολιτικοί αυλικοί του.

*https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:31991L0440&from=EN

[---->]

Οι ένοχοι!

 Στις 31/10/2022 η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Έλξης κοινοποίησε στον ΟΣΕ το παρακάτω εξώδικο, διαβάστε το, τα είχαν πει όλα από τότε.

Το σημερινό δυστύχημα δεν οφείλεται στην κακιά ώρα αλλά ήταν προδιαγεγραμμένο να συμβεί κυρίως λόγω της μη λειτουργίας του ETCS, το οποίο προστατεύει έναντι του ανθρώπινου λάθους.

Oι ένοχοι!

 

Στις “αρχές κατοχής” οι ένοχοι!

Τώρα που θα αρχίσουν οι κατόπιν εορτής ανακοινώσεις για τους 10δες νεκρούς στα Τέμπη, περί … «έρευνας» κι «αναζήτησης ευθυνών» από «περίλυπους πολιτικούς»,  μην ξεχνάτε ότι οι πραγματικά ένοχοι βρίσκονται:

1️⃣ Στο καθεστώς της κατοχής της Ελλάδας, όπως την έδεσαν χειροπόδαρα μετά το 2010 ΕΕ, «πιστωτές» και κυβερνήσεις, ιδιωτικοποιώντας και διαλύοντας κάθε μηχανισμό «κοινής ωφέλειας» που λέγανε παλιότερα,

2️⃣ Σε όσους το 2017 χάρισαν τους ελληνικούς σιδηροδρόμους φορτώνοντας 20 δις υποχρεώσεις στις τσέπες των φορολογούμενων,

2️⃣ Σε όσους το 2017 και το 2022 τελευταία, αποφάσισαν να επιδοτούν κιόλας με 50 εκ το χρόνο τους νέους ιδιοκτήτες για να …κάνουν δρομολόγια σε υποτίθεται «άγονες γραμμές», όπως θεωρούν κι  αυτή της … Αθήνας-Θεσσαλονίκης που έγινε το ατύχημα!

3️⃣ Σε όσους έκαναν την πάπια, όταν τα συνδικάτα προειδοποιούσαν ότι «διαλύονται οι σιδηρόδρομοι» κι ότι τίποτα δεν δούλευε.

⚡️Κύριος όμως ένοχος είναι “ο νόμος του μέγιστου κέρδους” σας, γαμώ την κοινωνία σας!

Από Θερσίτη στο Telegram

Εξυγιάνσεις

              

       

Μεγάλωσα σε ένα σπίτι με συλλογική μνήμη των αφηγήσεων από το δυστύχημα που είχε εμπλακεί ως μηχανοδηγός ο παππούς μου (ο πρώτος από δεξιά στη φωτογραφία). Σκοτώθηκαν όλοι όσοι βρίσκονταν στις μηχανές των δύο αμαξοστοιχιών, εκτός από τον ίδιο. Ο σταθμάρχης του Μπράλου ξέχασε τη «γραμμή» που είχε δώσει στο τρένο από Τιθορέα και έδωσε διέλευση και στο τρένο από Λιανοκλάδι. Όταν το κατάλαβε ήταν πια αργά και οι δύο εμπορικές αμαξοστοιχίες, με 50 βαγόνια η κάθε μία, πορεύονταν προς τον θάνατο χωρίς να μπορεί κανείς να ειδοποιήσει τους μηχανοδηγούς. «Ειδωθήκαμε μόνο όταν είχαμε φτάσει στα 200 μέτρα το ένα τρένο από το άλλο. Η σύγκρουση ήταν τρομαχτική, η μηχανή μου χώθηκε κυριολεκτικά μέσα στον καπνοθάλαμο της ατμομηχανής του άλλου τρένου. Γύρισα στον θερμαστή και πρόλαβα μόνο να πω: “Ηλία σκοτωνόμαστε…”. Όταν ήρθαν να μας πάρουν ήταν ήδη νεκρός και ένα αυλάκι αίμα έτρεχε από το στόμα του. Στην άλλη μηχανή τρεις άνθρωποι, μηχανοδηγός, θερμαστής και δόκιμος θερμαστής όλοι νεκροί, ακαριαία. Εκείνη την εποχή ο σιδηρόδρομος δεν διέθετε τα σημερινά σύγχρονα μέσα επικοινωνίας και ασφάλειας. Ήταν 14 Ιουνίου 1966».

--

Από εκείνη την εποχή πέρασαν 57 χρόνια, στα τρένα βάλανε το ETCS (European Train Control System) που αποτρέπει τις συγκρούσεις ακόμα και αν γίνει ανθρώπινο λάθος.  Και σήμερα οι μηχανοδηγοί καταγγέλλουν πως δεν λειτουργεί τίποτα, όχι μόνο το ETCS αλλά ούτε καν τα φωτεινά σήματα στις γραμμές  και όλα γίνονται χειροκίνητα. Η ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου ήταν από τις πρώτες προβλέψεις του πρώτου Μνημονίου, επί Γ. Παπανδρέου το 2010. Προωθήθηκε από τις κυβερνήσεις Παπαδήμου, Πικραμένου, Σαμαρά – Βενιζέλου και  ολοκληρώθηκε επί Τσίπρα όταν τελικά πουλήσαμε όλο το μεταφορικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για 45 εκατομμύρια ευρώ. Μετά ήρθε ο Μητσοτάκης και επιδοτεί κάθε χρόνο τους Ιταλούς που την αγόρασαν, με 50 εκατομμύρια για να υλοποιούν τα «άγονα» δρομολόγια. Δίνουμε πίσω κάθε χρόνο περισσότερα από όσα μας έδωσαν για να αγοράσουν όλο τον σιδηρόδρομο. Μεταξύ των άγονων γραμμών είναι και το Αθήνα – Θεσσαλονίκη, που είναι τόσο «άγονο»  που χθες (σε εργάσιμη μέρα και όχι σε αργία με εκδρομείς κτλ.) είχε 350 επιβάτες. 

---

Σε παγκόσμιο επίπεδο η απαξίωση του σιδηροδρόμου επιβάλλεται μεθοδευμένα από τα συμφέροντα της αυτοκινητοβιομηχανίας και της αεροπορικής βιομηχανίας. (Και στην Κρήτη η συζήτηση για το τρένο ξεκινά από την εξυπηρέτηση του νέου αεροδρομίου αντί να ενώσει τις πόλεις του νησιού) - Η ιδιωτικοποίηση των τρένων είναι ευθέως ανάλογη με τον αριθμό των νεκρών που καταγράφονται σε δυστυχήματα σαν το χθεσινό και ήδη σε πολλές χώρες αρχίζει η αντίστροφη πορεία επανεθνικοποίησης του σιδηροδρόμου όπως και άλλων κρίσιμων τομέων για τις υποδομές κοινής ωφέλειας.

---

Για πάμε τώρα στα δικά μας.

Είναι κανείς εκεί έξω να υπόσχεται πως θα πάρει πίσω την ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Ακούει κανείς;

[----->]