περγάδι (το): 01/29/13

SHANGHAI CONTAINER TERMINAL

Το ελληνικό κεφάλαιο ανταγωνίζεται το γερμανικό. Ακούγεται αστείο, όμως δεν είναι και η κ. Μέρκελ που μερικές φορές είναι τόσο αυστηρή με τις "άτακτες" χώρες που τους αρέσει δήθεν να ξοδεύουν και να σπαταλούν ενώ η οικονομία τους πάει για φούντο και παράγει εκατομμύρια ανέργους, τώρα θα πρέπει να δείξει την ίδια, αν όχι μεγαλύτερη αυστηρότητα στους "άτακτους" του οίκου της.

Αναφερόμαστε στη ναυτιλία, στα πλοία. Τι σχέση έχει τώρα η Γερμανία με την Ελλάδα; Θα ξεκινήσω από τη δεύτερη. Είναι γνωστό ότι η ναυτιλία είναι ο μοναδικός τομέας της οικονομίας όπου η Ελλάδα κατέχει την παγκόσμια πρωτιά. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι θρυλικοί, ειδικά για την ικανότητά τους να μην πληρώνουν φόρους.

Ενώ τα εκατομμύρια των Ελλήνων σφίγγουν το ζωνάρι τους, αυτοί τον Δεκέμβριο γιόρταζαν τα κέρδη τους σε μία δεξίωση χιλίων προσκαλεσμένων σε μεγάλο ξενοδοχείο του Λονδίνου. Παραδοσιακά, ειδικεύονται στα πετρελαιοφόρα αλλά εδώ και κάποια χρόνια έχουν επεκταθεί και σε άλλους τομείς,όπως στα "bulk carrier" (πλοία χύδην ξηρού φορτίου), στα container carrier (πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων), στα Ro- Ro ship, (roll off,roll on ships, οχηματαγωγά ακτοπλοΐας).

Πριν λίγα χρόνια τα βρήκαν σκούρα, με την κρίση του 2007/2008, αλλά, σε αντίθεση με άλλες φορές, ο Σωτήρας τώρα δεν είχε τα φτωχά χαρακτηριστικά του Έλληνα φορολογούμενου αλλά του πολύ πιο πλούσιου κινεζικού νομίσματος. Έγραφε η Telegraph της 13ης Αυγούστου 2012: "Οι ελληνικές εταιρείες έχουν συγκροτήσει κοινή ομάδα με τις κινεζικές τράπεζες. Ο Wen Jiabao, πριν δύο χρόνια, έδωσε την άδεια χορήγησης δανείων ύψους 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων στην ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία". Αυτό βρίσκεται πίσω από την παράδοση του λιμανιού του Πειραιά στα χέρια των Κινέζων, μετά από ένα και παραπάνω χρόνο απεργιών και αντίστασης των ελλήνων λιμενεργατών.

Η Κίνα είναι κοντά, στη Μεσόγειο
Αλλά τι συμφέρον έχουν οι κινέζοι να βάλουν πόδι στη Μεσόγειο και να κατακτήσουν μια κυρίαρχη θέση στη ναυτιλιακή βιομηχανία; Η Κίνα είναι πλέον μια αποικιοκρατική δύναμη, ο έλεγχος της σε μεγάλες περιοχές της μαύρης Αφρικής έχει παγιωθεί, αλλά παρόλα αυτά η ναυτιλία της δεν αντιστοιχεί με την αποικιοκρατική θέση της, η μεγάλη μάλιστα κρατική ναυτιλιακή εταιρεία COSCON, από τις πέντε έξι μεγαλύτερες στον κόσμο στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων,έχει χάσει πολλά χρήματα. Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται σταθερά στα χέρια των Ευρωπαίων, τόσο όσον αφορά την ιδιοκτησία των πλοίων, όσον και τους χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς με ειδίκευση στον τομέα της ναυτιλίας.

Η Νορβηγία, η Γερμανία, η Ελλάδα,η Δανία, θεωρούνται οι άρχοντες της ναυτιλίας, η Νορβηγία και η Ελλάδα στον τομέα "πετρελαίου και φυσικού αερίου",του "χύδην ξηρού φορτίου" και των '' off shore'', η Γερμανία και η Δανία στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων . Οι Κινέζοι, αν θέλουν μια θέση στον ήλιο, θα πρέπει να επεκταθούν στην Ευρώπη και η κίνηση προς τους Έλληνες μπορεί να αποδειχθεί επικερδής. Γιατί γίνεται αυτό;

Η Γερμανία είναι η πρώτη χώρα στον κόσμο, σε σκάφη FCL ή FTL (full container load,full trailer load,"πλήρες κοντέινερ"), αλλά είναι και η χώρα όπου επενδύονται τα περισσότερα χρήματα σε αυτόν τον τομέα, από σειρά εξειδικευμένων τραπεζών, με πρώτη την HSH Nordbank, ιδιοκτησίας της πόλης-κράτους του Αμβούργου και του ομόσπονδου κρατιδίου του Schleswig-Holstein, η πρώτη με πλειοψηφία σοσιαλδημοκρατική, και το δεύτερο με πλειοψηφία σοσιαλδημοκρατών-πράσινων. Στα μέσα του 2012 οι 12 μεγαλύτερες γερμανικές τράπεζες εμφάνιζαν ένα άνοιγμα της τάξης των 129,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων, στον τομέα της ναυτιλίας.

Ένα οικονομικό τσουνάμι

Εδώ όμως συμβαίνει κάτι που θα μπορούσε να προκαλέσει μια καταστροφή όμοια με αυτή του 2008, των στεγαστικών δανείων υψηλού ρίσκου. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία ως γνωστό, αποτελούν τη συγκολλητική ουσία της παγκοσμιοποίησης, μεταφέρουν εμπορεύματα από την Κίνα στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ και ημιεπεξεργασμένα προϊόντα, αυτοκίνητα και άλλα βιομηχανικά προϊόντα από την Ευρώπη και τις ΗΠΑ στην Κίνα και την Άπω Ανατολή.

Αυτή η κολοσσιαία διακίνηση εμπορευμάτων ελέγχεται από 20 ναυτιλιακές εταιρίες, με πρώτη τη Maersk, από τη Δανία, δεύτερη τη MSC, από τη Γενεύη, αλλά στην πραγματικότητα έχει τη βάση της στο Sorrento (ιδιοκτησίας Gianluigi Aponte ,στην οποία δουλεύουν χιλιάδες οικογένειες από την ευρύτερη περιοχή της Νάπολης), τρίτη την τουρκο-γαλλο-λιβανέζικων συμφερόντων CMA CGM, την κινεζική COSCON και την επίσης κινεζική Evergreen, τη γερμανική Hapag Lloyd κλπ. ..

Όλες αυτές, έχουν χάσει πολλά χρήματα με την παγκόσμια κρίση, κυρίως στην ευρωζώνη (οι διαδρομές Άπω Ανατολή-Ευρώπη ήταν αυτές που έφερναν τα μεγαλύτερα κέρδη), αλλά τα έχασαν, βασικά, από δικά τους λάθη, αφού είχαν παραγγείλει πλοία στα ναυπηγεία σε βαθμό δυσανάλογα μεγαλύτερο από τη ζήτηση, με την υπερπροσφορά να μειώνονται τα ναύλα των εμπορευμάτων,τα νεότευκτα πλοία ήταν όλο και πιο μεγαλα σε χωρητικότητα, με κατάληξη το ταμείο να χτυπήσει κόκκινο, και κάποιες από αυτές σήμερα να μην έχουν καν τα χρήματα να πληρώσουν τους τόκους των δανείων. Το χειρότερο όμως είναι,ότι η αξία των πλοίων έπεσε κατακόρυφα, όπως το 2008 είχε πέσει η αξία των ακινήτων. Ένα νεότευκτο πλοίο 4.500 TEU στα τέλη του 2011 κόστιζε 53 εκατομμύρια δολάρια, ενώ ένα χρόνο αργότερα, μόλις 14 εκατομμύρια.

Οι τράπεζες είδαν να καταρρέει ξαφνικά η αξία των περιουσιακών στοιχείων που κρατούσαν σαν εγγυήσεις από τους πελάτες τους οι οποίοι τώρα δεν μπορούσαν να αποπληρώσουν τα χρέη τους,τους λεγόμενους "ευκαιριακούς πλοιοκτήτες," , μια ιστορία καθαρά γερμανική και μάλιστα του Αμβούργου - εταιρείες που αγοράζουν πλοία από τα ναυπηγεία και τα νοικιάζουν σε ναυτιλιακές εταιρείες ή τα νοικιάζουν μεσοπέλαγα – αντιμετωπίζουν όλες τους προβλήματα και ζητούν τη βοήθεια του γερμανικού Δημοσίου, αμοιβαία κεφάλαια κλειστού τύπου που μαζεύουν τις οικονομίες για να τις επενδύσουν στον τομέα της ναυτιλίας - μια άλλη γερμανική ειδικότητα που γνώρισε δυσανάλογη ανάπτυξη χάρη σε ένα πολύ ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς- τελούν υπό πτώχευση ( πάνω από 250 ο αριθμός των "αφερέγγυων" το 2012).

Ηθικό δίδαγμα: στον τομέα της ναυτιλίας σήμερα συμβαίνει κάτι που θυμίζει την κρίση των ακινήτων του 2008 και το επίκεντρο αυτού του οικονομικού τσουνάμι είναι η Γερμανία.

Οι Γερμανοί σε απόγνωση ξεπουλάνε
Και ερχόμαστε στην Ελλάδα που - από πίσω της είναι η Κίνα. Οι Γερμανοί, σε απόγνωση, πουλάνε τα πλοία τους σε τιμές ευκαιρίας, οι Έλληνες τα αγοράζουν με τα λεφτά των κινέζων, μιλάμε για περίπου τα δύο τρίτα του γερμανικού στόλου που δεν έχουν τα λεφτά για να τα ταξιδέψουν, να πληρώσουν τα καύσιμα - που από μόνα τους είναι το 50% των λειτουργικών δαπανών – το πλήρωμα, τη συντήρηση και τις επισκευές, τους νηογνώμονες, τις ασφαλιστικές εταιρείες, επειδή τα έσοδα από τα ναύλα μεταφοράς (“freight rates”) δεν καλύπτουν πλέον ούτε το κόστος του ταξιδιού.

Να πούμε μόνο ότι στη 19 Νοεμβρίου του 2012 ο Διευθύνων Σύμβουλος της Maersk Lines, της μεγαλύτερης εταιρείας στον κόσμο, δήλωνε στους Financial Times Deutschland (η οποία σήμερα έχει κλείσει) : "Ο τομέας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δεν είναι πλέον κερδοφόρος, εμείς τα επόμενα πέντε χρόνια δεν θα παραγγείλουμε ούτε ένα πλοίο, φτάνουν και περισσεύουν αυτά που έχουμε ήδη παραγγείλλει, προτιμούμε να τοποθετήσουμε τα λεφτά μας στο πετρέλαιο και στο φυσικό αέριο". Το σοκ στη ναυτιλία υπήρξε δραματικό.

[…] Η σκέψη μας πάει στο μεγάλο αγώνα των λιμενεργατών του Λος Άντζελες και του Λονγκ Μπήτς, πριν τα Χριστούγεννα, έναν αγώνα με πρωταγωνίστριες τις γυναίκες, αυτές που πληρώνονται από 26-40 δολάρια την ώρα, τις εργαζόμενες στις υπηρεσίες πληροφορικής, που δεν ανήκουν στο ανώτατο προσωπικό, ένας αγώνας αμυντικός, για την υπεράσπιση όχι ενός μισθού γενικά, αλλά ενός καλού μισθού, που να σου επιτρέπει να ζεις από τη δουλειά σου και να συντηρείς την οικογένεια σου. Όχι αυτό το δήθεν μισθό των 1.200, 1.400 ευρώ το μήνα, που αν ζει κανείς σε μια μεγάλη πόλη δεν του φτάνει ακόμα και αν ζει μόνος του..