ΤΟ ΖΗΤΗΜΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΩΣ ΠΡΟΣΧΗΜΑ ΚΑΙ ΩΣ ΟΥΣΙΑ

Τελευταία, είναι τόση η “ανησυχία για το περιβάλλον” που, αν κι αυτό υποβαθμίζεται ασταμάτητα από τη βιομηχανική επανάσταση κι εντεύθεν, ξαφνικά, μπήκε τόσο ψηλά στην παγκόσμια επικοινωνιακή ατζέντα, που όλα δείχνουν ότι ωθούμαστε ερήμην μας σε αποφάσεις με τη διαδικασία του κατεπείγοντος.

Αυτό καθόλου δεν σημαίνει ότι τα περιβαλλοντικά προβλήματα είναι δευτερεύουσας σημασίας, ίσα – ίσα είναι πρώτης προτεραιότητας, αλλά δεν πρέπει να μας διαφύγει ότι ο χειρισμός τους είναι τουλάχιστον ύποπτος: από τη μια μεριά έχει ξεκινήσει μια κούρσα πίεσης κι εντυπωσιασμού με βροχή άρθρων, ραδιοφωνικών και τηλεοπτικών εκπομπών, την εμπλοκή γνωστών celebrities και την κατασκευή 16χρονων ειδώλων που τα παίρνουν δήθεν στα σοβαρά οι ισχυροί αυτού του πλανήτη, από την άλλη περνάνε αθρόα μέτρα αμφίβολης αποτελεσματικότητας και ολοφάνερης οικονομικής σκοπιμότητας με πρόσχημα την προστασία του περιβάλλοντος. Τα μέτρα αυτά συναντάν ελάχιστη αντίσταση, για την ακρίβεια θεωρούνται αυτονόητα,  λόγω της καλλιέργειας της κοινής γνώμης που έχει προηγηθεί (τα κίτρινα γιλέκα που δεν έχαψαν την περιβαλλοντική ευαισθησία του προέδρου τους είναι, δυστυχώς, η εξαίρεση).

Το περιβάλλον δεν είναι ένα ζήτημα τεχνοκρατών κι επιστημόνων που θα βάλουν κάτω τα στοιχεία και θα μας ενημερώσουν για το τι είναι το καλύτερο, για δύο λόγους: Πρώτον, γιατί οι επιστήμονες διαφωνούν μεταξύ τους (όπως συμβαίνει πάντα όταν τα ζητήματα είναι περίπλοκα και κυρίως όταν διαφορετικά συμφέροντα χρηματοδοτούν διαφορετικές έρευνες) οπότε αντικρουόμενες προτάσεις μπορούν να βασιστούν εξίσου σε “επιστημονικά στοιχεία”. Δεύτερο και σημαντικότερο, γιατί οι βασικοί ορισμοί όπως, τι θα ορίσουμε σαν ρύπανση, πώς θα σταθμίσουμε τους κινδύνους (σκεφτείτε ένα καθαρό από άποψη διοξειδίου του άνθρακα πυρηνικό εργοστάσιο), τι θα ορίσουμε ως κόστος, αλλά και οι απώτεροι στόχοι, π.χ. σε τι κόσμο θέλουμε να ζήσουμε, είναι κυρίως πολιτικά ζητήματα και όχι τεχνικά.

Σε ό,τι με αφορά, θεωρώ ότι πρέπει να τελειώνουμε με την ψευδαίσθηση ότι η λύση θα έρθει από μια νέα “πράσινη” τεχνολογική ανάπτυξη. Αυτή είναι η κεντρική πρόταση του σημερινού συστήματος και αποβλέπει κυρίως στη διαιώνισή του. Είναι ύποπτη κάθε πρόταση που υποτίθεται ότι βοηθάει το περιβάλλον προτείνοντας ως λύση “more and new business”. Ένα οικονομικό σύστημα που χωρίς μεγέθυνση μπαίνει σε κρίση, αυτονομήθηκε, ώθησε για δύο αιώνες σε μια ξέφρενη τεχνολογική ανάπτυξη, θεώρησε τη φύση εμπόρευμα και την εκμεταλλεύτηκε τόσο άγρια όσο και τους ανθρώπους, επομένως, είναι τουλάχιστον αφέλεια να συνεχίσει κανείς να εμπιστεύεται τις προτάσεις του. Συνήθως, αυτές οι προτάσεις προβάλλουν μια βελτίωση σε ένα επιμέρους πρόβλημα και αποκρύπτουν τις αρνητικές αλυσιδωτές αντιδράσεις που προκαλούνται σε αυτό το περίπλοκο όλον που λέγεται περιβάλλον.

Αν αυτά ακούγονται πολύ θεωρητικά, ας δούμε ένα παράδειγμα:

Μια από τις προτεραιότητες του συστήματος είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οι Glencore Plc και BloombergNEF υπολογίζουν ότι μέχρι το 2030 θα κυκλοφορούν σε ολόκληρο τον πλανήτη 140 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα, και μέχρι το 2040 το 1/3 όλων των οχημάτων θα χρησιμοποιούν “πράσινη ενέργεια” , δηλαδή ενέργεια που δεν θα προέρχεται από ορυκτά καύσιμα, γιατί υποτίθεται ότι τα ηλεκτρικά οχήματα είναι πιο “καθαρά”. Είναι, όμως έτσι; Εξαρτάται από το τι μετράμε είναι η απάντηση. Αν απλώς μετρήσουμε τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ενός ηλεκτρικού κι ενός συμβατικού αυτοκινήτου την ώρα που κινούνται, θα βρούμε ότι το ηλεκτρικό είναι απολύτως καθαρό. Αλλά αυτή είναι μια μερική παρατήρηση. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρειάζονται μπαταρίες, κι αυτές φτιάχνονται από μέταλλα που πρέπει να εξορυχθούν. Οι εξορυκτικές εταιρείες έχουν ήδη ξεκινήσει την κούρσα: Παρά την ανακύκλωση, πρέπει να εξορύσσονται κάθε έτος 3 εκατ.τόννοι χαλκού περισσότεροι από όσο σήμερα για να υποστηριχθεί η παραγωγή των 140 εκατ. αυτοκινήτων μέχρι το 2030, η παραγωγή νικελίου πρέπει για τον ίδιο σκοπό να αυξηθεί κατά 1,3 εκατ. τόννους το χρόνο και του κοβαλτίου κατά 263 χιλιάδες τόννους. Πώς θα αποτιμήσουμε το περιβαλλοντικό κόστος αυτών των εξορύξεων ; Πόσοι από εμάς έχουν δει από κοντά τι ακριβώς είναι ένα επιφανειακό ορυχείο χαλκού ή κοβαλτίου ; όχι πολλοί, καθώς τα ορυχεία αυτά βρίσκονται κυρίως στην Αφρική και σε άλλα μέρη του τρίτου κόσμου.

Αλλά βεβαίως δεν πρόκειται μόνο για τις μπαταρίες, που παρεμπιπτόντως διαρκούν το πολύ 10 χρόνια. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρειάζονται κινητήρες που πρέπει να παραχθούν μαζικά από νέες γραμμές παραγωγής και φυσικά, κάπου πρέπει να παραχθεί το ρεύμα που θα καταναλώσουν. Αλλά το όλο εγχείρημα δεν έχει νόημα αν το ρεύμα παραχθεί με λιγνίτη ή ορυκτά καύσιμα, θα πρέπει να παραχθεί με φωτοβολταϊκά και ανεμογεννήτριες, που η “οικολογικότητά” τους είναι εξαιρετικά αμφίβολη για λόγους που δεν θα εκθέσουμε εδώ. Πρέπει λοιπόν στα προηγούμενα να προσθέσουμε και αυτή την παραγωγή που συμπαρασύρει την εξόρυξη ακόμη πιο σπάνιων μετάλλων όπως το τελλούριο και το νεοδύμιο. Όμως, αντίθετα από την παραγωγή ρεύματος από λιγνίτη και ορυκτά καύσιμα, η παραγωγή από “ανανεώσιμες πηγές” έχει περιοδικότητα άρα πρέπει να αναπτυχθούν νέες τεχνολογίες κι εγκαταστάσεις αποθήκευσης του ηλεκτρικού ρεύματος, αλλιώς αυτό πάει χαμένο. Ο γνωστός μας Bill Gates φωνάζει εδώ και χρόνια σε όλους τους τόνους ότι έπρεπε να έχει σταματήσει από καιρό η παραγωγή μονάδων ΑΠΕ και οι επενδύσεις να κατευθύνονται στην παραγωγή mega batteries, (μεγέθους ανάλογου γηπέδων ποδοσφαίρου, που μπορούν να επιστρέψουν περίπου το μισό ρεύμα από όσο δέχονται), τεχνολογίες στις οποίες επενδύει ο ίδιος.

Όπως καταλαβαίνει κανείς, όλα αυτά έχουν αλυσιδωτές περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Για παράδειγμα, το λίθιο που είναι βασικό υλικό για τις μπαταρίες βγαίνει από άλατα που υφίστανται επεξεργασία μέσα σε γιγάντιες λίμνες εξάτμισης. Η διαδικασία αυτή απαιτεί τεράστιες ποσότητες νερού κι έτσι σε περιοχές του “τριγώνου του λιθίου” που βρίσκεται στη Ν. Αφρική δεν μένει νερό για τους αγρότες. Επίσης, ποτάμια και υδροφόροι ορίζοντες ρυπαίνονται από τα τοξικά χημικά, των εξορύξεων, κ.ο.κ. Ποιος θα αποφασίσει το πώς αποτιμώνται όλα αυτά και τι βαρύτητα θα δώσουμε στο ένα ή στο άλλο; γιατί π.χ. ο καθαρότερος αέρας στην Ευρώπη ισοφαρίζει τη βλάβη που προξενεί η τοξική σκόνη από τις εξορύξεις στο Κογκό και πόση σημασία έχει ότι το Κογκό έχει τον ίδιο πληθυσμό αλλά είναι δέκα φορές πιο αραιοκατοικημένο από τη Γερμανία;

Συμπερασματικά, η εικόνα ενός καθαρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου έξω από το σπίτι μας, (το οποίο, σημειώστε, κατά την παραγωγή του απαιτεί περισσότερη ενέργεια από όση ένα συμβατικό), συνεπάγεται ένα κρυμμένο κόστος που είναι δύσκολο να αποτιμηθεί. Όταν κυκλοφόρησαν τα πρώτα αυτοκίνητα θεωρήθηκαν “καθαρά” γιατί οι δρόμοι δεν θα είχαν πια ακαθαρσίες αλόγων. Το πιθανότερο είναι ότι κάτι αντίστοιχο θα συμβεί και με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Τα παραπάνω δεν είναι μια προπαγάνδα υπέρ του βενζινοκίνητου ή πετρελαιοκίνητου αυτοκινήτου. Οι “οικολογικές καινοτομίες” της αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν χτυπήσει κι εδώ: κάθε 4 χρόνια αναβαθμίζεται η κατηγορία των ρύπων, (ναι, με τέτοια αξιοζήλευτη κανονικότητα καινοτομούν οι εταιρείες όταν πρόκειται για το περιβάλλον!). Έτσι, πριν τα αυτοκίνητα προλάβουν να παλιώσουν αρχίζουν οι πιέσεις για να πάρουμε καινούρια, που αυτή τη φορά είναι  “καθαρά”, μέχρι φυσικά να βγούν τα επόμενα. Σε κάθε χώρα, ο εκάστοτε υπουργός μεταφορών, (εδώ ο δικός μας https://www.in.gr/2019/09/17/greece/teli-kykloforias-pos-tha-apofeyxthei-ayksisi-fotia-gia-tous-idioktites-ix-2021/), σε ρόλο πωλητή για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, τιμωρεί τα παλιά αυτοκίνητα με αυξημένα τέλη ή απαγορεύσεις κυκλοφορίας σε αστικές περιοχές. Το γνωστό σκάνδαλο της VW που ανέδειξε την κοροϊδία, δεν ήταν καθόλου συμπτωματικό. Όπως αποδείχθηκε, ήταν σε γνώση της Κομμισιόν και συμπτωματική ήταν μόνο η δημοσιοποίησή του, λόγω του απρόσμενου εμπορικού πολέμου ΗΠΑ – EE εκείνη την περίοδο, όταν η ΕΕ έβαζε πρόστιμα σε αμερικανικές εταιρείες software και οι ΗΠΑ σε ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, βγάζοντας στα φόρα ο ένας τα άπλυτα του άλλου. Ναι… αυτοί ακριβώς είναι που κόπτονται για το περιβάλλον!

Αλλά είναι ολοφάνερο ότι το περιβάλλον είναι το πρόσχημα και η βαρύνουσα προσδοκία του συστήματος είναι άλλη: ένα νέο ενεργειακό μοντέλο στο οποίο θα πρέπει να προσαρμοστούν τα πάντα, από τα εργοστάσια και τις μεταφορές μέχρι τις κατοικίες και θα σημάνει έναν απίστευτο όγκο νέων επενδύσεων, την απορρόφηση μεγάλου μέρους των κεφαλαίων που σήμερα λιμνάζουν, επομένως θα τονώσει για κάμποσα χρόνια την οικονομία, πράγμα που απέτυχε να κάνει τόσο η πληροφορική όσο και η βιοτεχνολογία, των οποίων οι συνέπειες στη ζωή μας είναι μεν τεράστιες και μακροπρόθεσμες, αλλά δεν έφεραν την οικονομική απογείωση που αναμενόταν. Μελέτες σαν αυτή είναι εξαιρετικά εύγλωττες: 90 τρις $ αναμένεται να κατευθυνθούν σε «πράσινες επενδύσεις» τα επόμενα 15 χρόνια. (https://newclimateeconomy.report/2018/)

Σε ο,τι με αφορά και πάλι, θεωρώ ότι οικολογικές προτάσεις είναι όσες υποστηρίζουν την μακροχρόνια χρήση επιλεγμένων υπαρχουσών τεχνολογιών και υποδομών, την παραγωγή λιγότερων, ποιοτικών και μεγάλης διάρκειας προϊόντων και όχι τη γρηγορότερη δυνατή αντικατάστασή τους, τις μαζικές οδικές μεταφορές, την απαγόρευση ιδιωτικών τζετ και ταχύπλοων, τον περιορισμό των παγκόσμιων μεταφορών, άρα ευνοούν την τοπική παραγωγή και κατανάλωση, την τοπική ανακύκλωση αποβλήτων (που σήμερα μεγάλο μέρος τους, ειδικά όταν πρόκειται για τοξικά ή βιολογικά,  εξάγεται στο τρίτο κόσμο), την τοπική παραγωγή και κατανάλωση ενέργειας. Αν ο καθένας υφίσταται ο ίδιος τις συνέπειες της κατανάλωσής του και δεν τις μεταφέρει σε άλλους, θα αναγκαστεί να τις περιορίσει.

Δεν περιμένω ότι θα συνταχθούν πολλοί με παρόμοιες προτάσεις, ωστόσο αυτό ακριβώς εννοούσα όταν έλεγα πιο πάνω ότι στην οικολογική εξίσωση μπαίνει και το “σε τι κόσμο θέλει ο καθένας να ζήσει”, άρα εδώ κινούμαστε στο πεδίο της πολιτικής και όχι της επιστήμης. Σε κάθε περίπτωση, θεωρώ ότι η πρόταση που αναφέρω είναι ξεκάθαρα οικολογική. Αντίθετα, καμία πρόταση συμβατή με τη σημερινή οικονομία της παγκοσμιοποίησης, όπου για την παραγωγή αγαθών με μικρούς κύκλους ζωής, πρώτες ύλες, προϊόντα, απόβλητα και ρύποι ταξιδεύουν πολλές χιλιάδες μίλια και κατανέμονται όπως επιτάσσουν οι ροές του χρήματος, δεν μπορεί να είναι οικολογική.

Αλλά η “ανησυχία για το περιβάλλον” που εστιάζει στα ορυκτά καύσιμα και τα αέρια των αγελάδων, αλλά όχι π.χ. στους πολέμους που εντείνονται (αλήθεια ποιό είναι το οικολογικό ισοδύναμο της ναυπήγησης και χρήσης νέων αεροπλανοφόρων, των θερμοβαρικών βομβών και των βλημάτων απεμπλουτισμένου ουρανίου;) δεν έχει μόνο οικονομικές αποβλέψεις, έχει και γεωπολιτικές. Είναι μέρος της αντεπίθεσης που επιχειρούν οι δυνάμεις της παγκοσμιοποίησης α) απέναντι σε φυγόκεντρες τάσεις και β) απέναντι σε έναν αναδυόμενο πολυ-πολικό κόσμο.

Η παγκοσμιοποίηση παρουσιάστηκε σαν μια φυσική εξέλιξη λόγω της πύκνωσης των μεταφορικών και τηλεπικοινωνιακών δικτύων, των διεθνών οικονομικών συναλλαγών, της εξάπλωσης των πολυεθνικών εταιρειών, κλπ. Αλλά αυτό το “παγκόσμιο χωριό” που θα προέκυπτε από τη σταδιακή αποσύνθεση των κρατών – εθνών και στο οποίο τα πάντα θα καθορίζονταν από τις αγορές, δεν ήταν παρά η γνωστή αποικιοκρατία σε σύγχρονο περιτύλιγμα. Καθώς η εκμετάλλευση της περιφέρειας εντάθηκε, οι πολεμικές συγκρούσεις πολλαπλασιάστηκαν, και η φτώχεια χτύπησε ακόμη και τα μεσαία στρώματα των ανεπτυγμένων χωρών, η παγκοσμιοποίηση αμφισβητήθηκε έντονα.

 Έτσι σήμερα, ένα από τα λίγα  προνομιακά πεδία που απέμειναν σε ιδεολογικό επίπεδο για τους απολογητές της παγκοσμιοποίησης είναι η κοινή δράση για το περιβάλλον (άλλα πεδία είναι η κοινή δράση για την τρομοκρατία και τη μετανάστευση). Το γενικό επιχείρημα έχει ως εξής: μια και η ρύπανση δεν γνωρίζει εθνικά σύνορα, χρειάζεται συντονισμένη παγκόσμια δράση. Έτσι, πρέπει όλοι να εναρμονίζονται σε κανόνες και πρότυπα που επιβάλλει το κέντρο (δηλαδή τα μεγάλα οικονομικά συμφέροντα που εδράζονται εκεί), και μέσω των οποίων σφίγγει τον έλεγχο στους πάντες.

Σε αυτό το πλαίσιο εντάσσονται και τα χρηματιστήρια ρύπων, που προσπαθούν να χειριστούν το περιβάλλον ως μονοπωλιακή αγορά. Τίτλοι που αντιπροσωπεύουν δικαιώματα ρύπων κινούνται με χρηματιστηριακή λογική και πέραν της κερδοσκοπίας, παραμορφώνουν τα κόστη διαφόρων κλάδων ελέγχοντας σε τελική ανάλυση το ποιοι και σε ποιες χώρες θα κλείσουν, ποιοι θα επιβιώσουν και ποιοι θα θησαυρίσουν.

Όσον αφορά τις προσπάθειες ανάσχεσης ενός πολυ-πολικού κόσμου, βλέπουμε για παράδειγμα, ότι καθόλου τυχαία, οι ρωσικές εξαγωγές αερίου στην Ευρώπη, συναντάν δύο συνδυασμένα εμπόδια: α) την αντίσταση των ΗΠΑ στην εισαγωγή αερίου και τη διέλευση των αγωγών από χώρες – αποικίες τους, και την β) τη σχεδιαζόμενη αλλαγή του ενεργειακού μοντέλου. Τα πλεονεκτήματα του φυσικού  αερίου είναι ακαταμάχητα τόσο αναφορικά με την τιμή του, όσο και με το οικολογικό του αποτύπωμα, ωστόσο, οι δύο χώρες με τα μεγαλύτερα βεβαιωμένα αποθέματα φυσικού αερίου, η Ρωσία και το Ιράν, που μπορούν από μόνες τους να καλύψουν για 80 τουλάχιστον χρόνια την παγκόσμια ζήτηση, ανήκουν στον “άξονα του κακού”. Έτσι, για να αποκλειστεί η εναλλακτική του αερίου που θα αναβάθμιζε τον γεωπολιτικό ρόλο των “εχθρών”, πέραν των κυρώσεων, για σιγουριά, ωθούμαστε πιεστικά και σε αλλαγή του ενεργειακού μοντέλου, κάτι που όπως φαίνεται είναι μια ήδη ειλημμένη απόφαση.

Οι σκέψεις που εκτίθενται εδώ, στον πυρήνα τους, βεβαίως δεν είναι καθόλου καινούριες. Μεγάλοι διανοητές έχουν αναδείξει εδώ και αρκετές δεκαετίες την υποκρισία και τον κυνισμό ενός συστήματος που έχει εκλάβει τη φύση και τον άνθρωπο ως εμπορεύματα. Το θέμα είναι να μην εξαπατόμαστε από την περιβαλλοντική ρητορική εκείνων που απλώς προσπαθούν να επεκτείνουν την οικονομική και πολιτική τους κυριαρχία.

[---->]