Μνημόνιο λαιμητόμος με διαδικασίες εξπρές

ΑΓΩΝΑΣ ΕΝΑΝΤΙΑ ΣΤΟ ΜΝΗΜΟΝΙΟ ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΤΕΛΟΣ

Η ΕΛΛΑΔΑ ΔΙΑΘΕΤΕΙ ΑΝΤΙΜΝΗΜΟΝΙΑΚΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΛΥΣΗ

"Θηλιά" στο λαιμό του λαού θα αποτελέσει το νέο τρίτο μνημόνιο, το οποίο φαίνεται ότι λαμβάνει την τελική του μορφή, μετά και τις συνομιλίες μεταξύ της κυβέρνησης και του λεγόμενου κουαρτέτου των «θεσμών» που ολοκληρώθηκαν το πρωί της Τρίτης (11/8).

Το νέο μνημόνιο - έκτρωμα με τις δύο αρχικές δέσμες προαπαιτούμενων μέτρων, που σε γενικές γραμμές έχουν γνωστοποιηθεί, εκ των οποίων η μία θα νομοθετηθεί την Πέμπτη (13/8) προπαραμονή Δεκαπενταύγουστου (!!!) και η άλλη τον Οκτώβριο, θα επιφέρουν βαρύτατο πλήγμα, σχεδόν την χαριστική βολή, στην Ελλάδα, στην καταρρέουσα οικονομία και τον εξουθενωμένο λαό μας.

Το νέο μνημονιακό τέρας που συνομολόγησε η κυβέρνηση και φέρνει με αντιδημοκρατικές διαδικασίες εξπρές το Δεκαπενταύγουστο στη Βουλή για να μην υπάρξει ενημέρωση του λαού και προκληθούν «ανεπιθύμητες» κοινωνικές αντιδράσεις, δεν βρίσκεται απλώς σε διάσταση αλλά σε ριζική και απόλυτη αντίθεση με τις δεσμεύσεις και τους αγώνες του ΣΥΡΙΖΑ, ενώ θα σηματοδοτήσει μεγάλες αλλαγές στη φυσιογνωμία, τα χαρακτηριστικά και τη μελλοντική πορεία του κόμματος.

Το εργοστάσιο της ...φούσκας

Τα πέντε τελευταία χρόνια οι Έλληνες έχουν στηθεί στο εδώλιο του κατηγορουμένου. Τους κατηγορούν για τα πάντα: τεμπέληδες, σπάταλοι, επιπόλαιοι, ράθυμοι, σαλταδόροι, διεφθαρμένοι, είναι μερικά από τα επίθετα που τους προσάπτουν, προκειμένου οι δανειστές -και όχι μόνο-να δώσουν ηθικό άλλοθι στην πολιτική της σκληρής λιτότητας που επιβάλλουν.

Οι στατιστικές μπορεί να τους διαψεύδουν, αλλά ελάχιστη σημασία τους δίνουν. Σπουδαίοι διανοητές -όχι αριστεροί- βροντοφωνάζουν ότι οι πραγματικοί υπεύθυνοι δεν είναι οι Έλληνες, αλλά κάποιοι άλλοι που έστησαν με τη βοήθεια των σημερινών τιμητών της πολιτικής της εσωτερικής υποτίμησης "φούσκες", αλλά ουδείς τους δίνει σημασία.

Διεθνείς οργανισμοί-ακόμα και το ΔΝΤ και η Παγκόσμια Τράπεζα- σε μελέτες που δημοσιεύουν, ομολογούν το ηθικό και οικονομικό αδιέξοδο των προγραμμάτων λιτότητας αλλά τις αγνοούν. Αισθάνεται κανείς ότι πλέον ζεί την περίοδο του απόλυτου ευτελισμού των ηθικών αξιών και της αλήθειας.

Και μα την αλήθεια, δεν χρειάζεται να ψάξει κανείς πολύ για να διαπιστώσει ότι την προηγούμενη -κυρίως- δεκαετία, στην ελληνική οικονομία κατασκευάσθηκαν  πολλές μικρές και μεγαλύτερες φούσκες.

Για παράδειγμα, η φούσκα των στεγαστικών δανείων που στηρίχθηκε σχεδόν στο σύνολό της σε δύο πυλώνες: στο φθηνό χρήμα και που εξασφάλιζαν οι ελληνικές τράπεζες από την αγορά χρήματος της Ευρώπης και σε μία τεχνητή αύξηση των τιμών.
Αν σε αυτά προσθέσει κανείς -και-την παντελή έλλειψη ελέγχων από τους αρμόδιους θεσμικούς φορείς των κανόνων που είχαν ήδη θεσπιστεί και αφορούσαν τους όρους και τις προϋποθέσεις χορήγησης των στεγαστικών, τότε έχει μπροστά του το τέλειο υπόδειγμα της κατασκευής  μίας "φούσκας χρέους".

Ανάλογη φούσκα στήθηκε και με τα λεγόμενα επιχειρηματικά δάνεια.
 Ασχολήθηκε άραγε κανείς όλα αυτά τα χρόνια, με το να ελέγξει τις εκτιμήσεις και τις αξιολογήσεις που έκαναν οι τράπεζες προκειμένου να ορίσουν την αξία των εγγυήσεων που δίδονταν προκειμένου να χορηγήσουν δάνεια εκατομμυρίων ευρώ, σε επιχειρήσεις που κατέρρευσαν με το πρώτο "μπουρίνι" της κρίσης;

Ασχολήθηκε άραγε κανείς με τη στρατηγική δημιουργίας "αέρα", μέσω εξαγγελιών που γίνονταν πρωτοσέλιδα στον οικονομικό τύπο και τα οποία ανέβαζαν πλασματικά-όπως αποδείχθηκε στη συνέχεια- την εμπορική αξία εταιριών; Η αλήθεια είναι ότι μέχρι στιγμής, κανείς από τους φορείς που λειτουργούν και χρηματοδοτούνται από τον Έλληνα φορολογούμενο για να ελέγχουν την εύρυθμη λειτουργία της αγοράς, δεν έχει ανοίξει τους "φακέλους".

Το ίδιο ακριβώς σενάριο υπάρχει και με την περίφημη καταναλωτική πίστη. Η Τράπεζα της Ελλάδος τουλάχιστον δέκα χρόνια πριν, είχε θεσπίσει εισοδηματικά κριτήρια προκειμένου να εγκρίνεται μία αίτηση χορήγησης καταναλωτικού δανείου. ΄

Εχει ερευνήσει κανείς, αν οι σχετικές νομοθετικές ρυθμίσεις εφαρμόζονταν από τις τράπεζες; ΄Εχουν ανακοινωθεί τα αποτελέσματα αυτών των ελέγχων; Έχουν επιβληθεί ποινές, για τη μη εφαρμογή αυτών των κανόνων;

Αν θελήσει κάποιος να βάλει βαθιά το μαχαίρι της έρευνας, θα διαπιστώσει ότι τελικά από αυτές τις φούσκες κέρδισαν όλοι, εκτός από αυτούς που σήμερα πληρώνουν το λογαριασμό. 

Αν ξεφυλλίσει κανείς τους απολογισμούς ελληνικών αλλά και ξένων τραπεζών, θα διαπιστώσει ποιοι πήραν μερίδιο από τα κέρδη.
΄Ελληνες και ξένοι.
Οι διοικήσεις, τα μεγαλοστελέχη, αλλά και οι μέτοχοι.
 Όλοι εκείνοι που σήμερα ατάραχοι και αλώβητοι από την κρίση, κατακεραυνώνουν τον απλό Έλληνα και επιβάλουν να πληρώσει το λογαριασμό από τις φούσκες που κατασκεύασαν.

Αν αυτό δεν είναι υποκρισία και ανηθικότητα, τότε δεν είναι τίποτα άλλο παρά: νεοφιλελευθερισμός.
[--->]

Η Πολυπόθητη Αναδιάρθρωση του Παραγωγικού Ιστού

Των Κ. ΛΑΠΑΒΙΤΣΑ ΚΑΙ Γ. ΜΟΥΣΟΥΛΙΔΗ*

Η μνημονιακή παράταξη - που πρόσφατα πανηγυρίζει γιατί ετοιμάζεται να συμπεριλάβει και τον ΣΥΡΙΖΑ- έχει ξοδέψει τόνους μελάνης για να μας πείσει ότι τα μνημόνια και η λιτότητα δεν είναι το πρόβλημα της χώρας μας. Στην πραγματικότητα η Ελλάδα, μας λένε, πάσχει επειδή δεν εφάρμοσε μεταρρυθμίσεις, πολλές από τις οποίες περιλαμβάνονται στα μνημόνια. Το ίδιο βαρύγδουπο επιχείρημα συχνά απευθύνεται και κατά όσων κάνουν κριτική στο ευρώ. Δεν φταίει το κοινό νόμισμα για την κατάσταση της οικονομίας και την κοινωνίας μας. Φταίμε εμείς που δεν κάνουμε μεταρρυθμίσεις.

Όταν όμως πρέπει οι μνημονιακοί να μας πουν συγκεκριμένα τι εννοούν με μεταρρυθμίσεις, τα πράγματα γίνονται μάλλον ακατανότητα για τον πολύ κόσμο. Φαίνεται ότι οι μεταρρυθμίσεις που χρειάζεται η Ελλάδα είναι η μείωση των μισθών και των συντάξεων, η διάλυση του συντεταγμένου πλαισίου των εργασιακών σχέσεων, η απορρύθμιση των αγορών και οι ιδιωτικοποιήσεις. Η ανάπτυξη θα έρθει με τη μείωση των μισθών κάτω από τα 500 ευρώ και την απελευθέρωση των ταξί και των φαρμακείων ... 'Η με το κύμα ξένων επενδύσεων που θα ξεσπάσει μόλις το "κακό κράτος" συρρικνωθεί ... 

Πώς να μην απαξιώνει ο πολύς κόσμος ακόμη και την έννοια των μεταρρυθμίσεων όταν χρησιμοποιούνται τέτοια φαιδρά επιχειρήματα;

Η Ελλάδα φυσικά χρειάζεται δομικές μεταρρυθμίσεις ώστε να περάσει σε διαδικασία ταχύρρυθμης ανάπτυξης με αύξηση των εισοδημάτων και κοινωνική δικαιοσύνη. Μόνο που οι απαραίτητες μεταρρυθμίσεις δεν είναι αυτές που προτείνει το ΔΝΤ και θα επιβάλλει το νέο μνημόνιο. 

Οι μεταρρυθμίσεις που απαιτούνται είναι αυτές που θα προσδιορίσουν μια νέα σχέση του δημόσιου με τον ιδιωτικό τομέα στη χώρα μας, αποκόπτοντας τον ομφάλιο λώρο ανάμεσα στο μεγάλο κεφάλαιο και στις δημόσιες προμήθειες και τα δημόσια έργα, αναδιαρθρώνοντας συνολικά το χρηματοπιστωτικό σύστημα με εθνικοποίηση και δημόσια λειτουργία και εκσυγχρονίζοντας τους μηχανισμούς του κράτους για να έχουν ανταποδοτικότητα και να μπορούν να δώσουν κατεύθυνση στην οικονομία. 

Τα παραδείγματα υπάρχουν και βρίσκονται στην Ασία και όχι στα παρωχημένα μοντέλα του ΔΝΤ που συστηματικά αποτυγχάνουν παγκοσμίως.

Οι μήνες της διακυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ δεν έφεραν πολλές επιτυχίες και ήδη μας οδηγούν σε νέο μνημόνιο. Μία από τις λίγες ενθαρρυντικές εξελίξεις το διάστημα αυτό, που μπορεί να ρίξει φως στο θέμα των σωστών δομικών μεταρρυθμίσεων για την ανάπτυξη, συνέβη στο χώρο της κλωστοϋφαντουργίας. Υπάρχουν μαθήματα για όλους εδώ και καλό θα είναι η προσπάθεια να στηριχτεί και να μελετηθεί γενικότερα.

ΚΩΣΤΑΣ ΛΑΠΑΒΙΤΣΑΣ

Ακολουθεί ένα σχετικό άρθρο που συνέγραψαν ο Κώστας Λαπαβίτσας με τον Γ. Μουσουλίδη, τελευταίο Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΕΝΚΛΩ.

 

Η ΠΟΛΥΠΟΘΗΤΗ ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΤΟΥ ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΥ ΙΣΤΟΥ

Των Κ. ΛΑΠΑΒΙΤΣΑ ΚΑΙ Γ. ΜΟΥΣΟΥΛΙΔΗ* 

Τους τελευταίους μήνες έχει πάρει σάρκα και οστά μια σημαντική προσπάθεια για την αναβίωση της κλωστοϋφαντουργίας στην Ημαθία και τη Θράκη. Δεν υπάρχει φυσικά καμία εγγύηση επιτυχίας, αλλά τα χαρακτηριστικά της είναι εντυπωσιακά και μας δίνουν μια μικρή γεύση του τι μπορεί πραγματικά να σημαίνει η αναδιάρθρωση του παραγωγικού ιστού στη χώρα μας. Αν η προσπάθεια πετύχει, θα υπάρξει ίσως ένα μοντέλο και για άλλες δραστηριότητες που σήμερα βρίσκονται σε αδράνεια, ή ανυπαρξία.

Από τις αρχές της δεκαετίας του 1980, η Ελλάδα ακολούθησε λάθος δρόμο ανάπτυξης, υπερτονίζοντας τον τομέα των υπηρεσιών και συρρικνώνοντας τον πρωτογενή και τον δευτερογενή τομέα. Το αποτέλεσμα ήταν να εξασθενίσει τη θέση της στον διεθνή καταμερισμό εργασίας και να παρουσιάζει μεγάλα ελλείματα στο εμπορικό ισοζύγιο. Το μοντέλο ανάπτυξης φαλκίδευε συστηματικά των ανταγωνισμό και δημιούργησε έναν κρατικοδίαιτο ιδιωτικό τομέα. Τέλος, ο ιδιωτικός χρηματοπιστωτικός τομέας απέτυχε πλήρως και μέσω της διόγκωσης του δανεισμού το 1998-2007 συνέβαλλε αποφασιστικά στην αποδιάρθρωση του παραγωγικού ιστού.

Με το ξέσπασμα της κρίσης, η τραπεζική απομόχλευση σε συνδυασμό με τη λιτότητα και την εσωτερική υποτίμηση οδήγησαν τον παραγωγικό τομέα σε κατάρρευση. Η υποχώρηση της βιομηχανικής παραγωγής μετά το 2008 έφτασε το 35%. Η κρίση ανέδειξε όλα τα δομικά προβλήματα της ελληνικής οικονομίας και επιβεβαίωσε ότι μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο με ριζική αναθεώρηση της δομής της, καθώς και των χρηματοοικονομικών εργαλείων υποστήριξής της.

Οι ουσιαστικές μεταρρυθμίσεις που απαιτούνται για να ξαναμπεί σε τροχιά ανάπτυξης η ελληνική οικονομία δεν έχουν σχέση με το λεγόμενο «αναπτυξιακό» κομμάτι των μνημονίων. Οι ιδέες του ΔΝΤγια απορρύθμιση των αγορών, συρρίκνωση του κράτους, μείωση του μισθολογικού κόστους και τα παρόμοια είναι τελείως παρωχημένες. 

Οι χώρες με τη στιβαρότερη ανάπτυξη τις τέσσερις τελευταίες δεκαετίες βρίσκονται στην Ασία και στηρίχτηκαν στον ενεργό ρόλο του κράτους, κυρίως για δημόσιες επενδύσεις, με σταθερά αυξανόμενους μισθούς και ισχυρή δημόσια παρουσία στην οικονομία. Δεν δίστασαν να παρέμβουν ενεργά στην λειτουργία των αγορών και αντιμετωπίζουν το ΔΝΤ σχεδόν με αποστροφή.

Η αναδιάρθρωση του παραγωγικού ιστού στην Ελλάδα πρέπει να βασιστεί σε μια νέα σχέση δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, με απεξάρτηση των μεγάλων ιδιωτικών επιχειρήσεων από το δημόσιο ταμείο και με παράλληλη βελτίωση της παραγωγικότητας και της ανταποδοτικότητας του δημοσίου τομέα. Η αναδιάρθρωση, που θα στοχεύει στην τόνωση του πρωτογενούς και του δευτερογενούς τομέα, είναι ανέφικτη χωρίς ολική μεταρρύθμιση του χρηματοπιστωτικού τομέα, με δημόσια ιδιοκτησία και διοίκηση. Αυτές είναι οι δομικές μεταρρυθμίσεις που χρειάζεται η χώρα κι εδώ ακριβώς έγκειται το ενδιαφέρον της προσπάθειας στην κλωστοϋφαντουργία.

Η Ενωμένη Κλωστοϋφαντουργία (ΕΝΚΛΩ) κατέρρευσε μετά το χρηματιστηριακό όργιο 1999-2000 και τη σωρεία λαθών που ακολούθησαν. Μια εταιρεία που συμπύκνωνε 140 χρόνια εμπειρίας στη βιομηχανική κλωστοϋφαντουργία στη Νάουσα και γενικότερα στην Ελλάδα, με ισχυρότατη παρουσία στις διεθνείς αγορές, άριστο εργατικό δυναμικό, υψηλή τεχνολογία και εξαιρετική ποιότητα προϊόντος, βρέθηκε να βουλιάζει κάτω από χρέη 350 εκ. Τα χρέη οφείλονται πρωτίστως στις τράπεζες, αλλά και στο δημόσιο ως ασφαλιστικές και φορολογικές οφειλές, όπως και στους εργαζόμενους ως δεδουλευμένα.

Η πρόταση αναβίωσης – που προήλθε από το διοικητικό προσωπικό της εταιρείας σε στενή συνεργασία με τους εργαζόμενους – χρησιμοποιεί τον πτωχευτικό κώδικα, επιδιώκοντας να μετατρέψει τα χρέη σε μετοχικό κεφάλαιο. Θα προκύψει ένα μετοχικό σχήμα όπου την κύρια ιδιοκτησία θα έχουν το δημόσιο, οι εργαζόμενοι, οι τράπεζες και σε ένα βαθμό οι παλιοί μέτοχοι. Δεδομένου ότι η αξία της εταιρείας σε μορφή σκραπ δεν είναι πάνω από 16 εκ ευρώ, όλοι μπορούν να βγουν δυνάμει κερδισμένοι.

Το επιχειρηματικό σχέδιο είναι άριστο. Θα γίνει επανεκκίνηση δύο εργοστασίων στη Ροδόπη και Μαρώνεια (νήμα κόμπακτ το οποίο θα εξάγεται) και ενός στη Στενήμαχο της Νάουσας (νήμα μόδας και ρούχο με ετικέτα). 

Προβλέπεται καθετοποίηση της παραγωγής που χρόνια τώρα είναι το ζητούμενο στην κλωστοϋφαντουργία: το βαμβάκι της Μακεδονίας θα εξάγεται ως ρούχο υψηλής ποιότητας στιςΗΠΑ. 

Οι υπόλοιπες εγκαταστάσεις και τα λοιπά περιουσιακά στοιχεία θα δοθούν σε δημόσιο και τράπεζες έναντι του μέρους των απαιτήσεών τους προς την ΕΝΚΛΩ. Θα χρειαστεί επίσης έναςδανεισμός 5-6 εκατ. ευρώ, για τη συντήρηση του εξοπλισμού και κεφάλαιο κίνησης. Οι εργαζόμενοι θα είναι περίπου 350 τον πρώτο χρόνο με προοπτική ταχείας αύξησης. Οι μισθοί τους, σημειωτέον, θα ξεκινούν από το θρυλικό πια 751.

Πρόκειται για φιλόδοξη και έξυπνη προσπάθεια αξιοποίησης του υπάρχοντος εξοπλισμού αλλά και της τεχνογνωσίας που ενσωματώνεται στους απολυμένους κλωστοϋφαντουργούς. Και τα δύο θα πάνε χαμένα σε λίγα χρόνια. Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο του εγχειρήματος όμως είναι η μορφή της διακυβέρνησης, η οποία για την ώρα δεν έχει λάβει τελική μορφή. 

Δεν πρόκειται για αυτοδιαχειριστική εταιρεία, ούτε φυσικά για ΔΕΚΟ. Τον πρώτο λόγο θα έχει το δημόσιο και οι εργαζόμενοι, διασφαλίζοντας τον κοινωνικό χαρακτήρα του εγχειρήματος, αλλά θα υπάρξει και διακριτή παρουσία ιδιωτών, με προοπτική περαιτέρω συμμετοχής. 

Αν η εταιρεία σταθεί στα πόδια της, θα έχει τη δυνατότητα να βρει το δικό της δρόμο, χωρίς να πέσει στην παγίδα είτε της αποτυχημένης ιδιωτικής πρωτοβουλίας, είτε του κρατισμού.

Η αναβίωση της ΕΝΚΛΩ έχει φυσικά τεράστια σημασία για τις τοπικές κοινωνίες. Μπορεί όμως να γίνει και μοντέλο για άλλες παραγωγικές δραστηριότητες, ιδίως στο θέμα της μετατροπής χρεών σε κεφάλαιο και στη σχέση δημόσιου και ιδιωτικού. 

Το πλέον εντυπωσιακό στοιχείο της είναι ότι προήλθε «από τα κάτω», δηλαδή αυτόνομα και από ανθρώπους που γνωρίζουν και αγαπούν τον κλάδο. Δεν είναι προϊόν θεωρητικής ανάλυσης. Τέτοιες ακριβώς προσπάθειες σφράγισαν την τεράστια επιτυχία της Ασίας. Ας ελπίσουμε ότι το πείραμα της ΕΝΚΛΩ θα πετύχει και θα συμβάλλει στην αναδιάρθρωση του παραγωγικού ιστού της χώρας μας.

*Πηγή: costaslapavitsas.blogspot.com 

[--->]

Η Τουρκία εισέβαλλε στην Συρία ;

Σήμερα οι δυνάμεις της Αλ Κάιντα στη Συρία, γνωστή και ως Jabhat al Nusra την οποία  οι ΗΠΑ ενισχύουν  από το 2012, αποχώρησαν  από  το κυβερνείο  του Χαλεπιού. Ο πρόεδρος της Τουρκίας Ερντογάν τις περιοχές  αυτές  τις χρειάζεται για να εμποδίσει τη δημιουργία αυτόνομης  κουρδικής ζώνης στο βόρειο τμήμα της Συρίας, αλλά και ως ζώνη εφοδιασμού των  στρατιωτικών δυνάμεών  που θα καταλάβουν  αργότερα το Χαλέπι ,που είναι και ο στρατηγικός στόχος  του Ερντογάν.

Η Jabhat al Nusra  ισχυρίζεται ότι αποχώρησε από την περιοχή επειδή δεν θέλει να  στηρίξει την επίθεση της Τουρκίας στη Συρία ή / και την καταπολέμηση του Ισλαμικού  Κράτους  προς όφελος των τούρκων και των αμερικανών. Αλλά η χρονική στιγμή  που πήρε την απόφαση υποχώρησης είναι τέτοια  που δείχνει ότι έλαβε απλά μια εντολή  ή ότι  της έγινε μια προσφορά που δεν μπορούσε να αρνηθεί: ". Μετακινηθείτε τώρα ή θα σας κόψουμε  τα χρήματα και τη βοήθεια που σας δίνουμε εδώ και καιρό"

Τι σημαίνει για την Ελλάδα ο έλεγχος των αεροδρομίων από τη γερμανική κοινοπραξία

Την ώρα που η κυβέρνηση πασχίζει να αποδείξει προς πάσα κατεύθυνση πως είναι δυνατή και επωφελής μια «αριστερή» διαχείριση της συμφωνίας με τους δανειστές, με την κοινή γνώμη να έχει το βλέμμα στραμμένο προς τις άμεσες συνέπειες των δημοσιονομικών μέτρων, προχωρούν με γρήγορους ρυθμούς οι ιδιωτικοποιήσεις δημόσιας περιουσίας, που αποστερούν ένα από τα τελευταία παραγωγικά εργαλεία για την άσκηση μιας στοιχειώδους οικονομικής πολιτικής προς το δημόσιο συμφέρον.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα, η πολυσυζητημένη πώληση των 14 κερδοφόρων κρατικών περιφερειακών αεροδρομίων στην κοινοπραξία Fraport-Slentel Ltd (θυγατρική του ομίλου «Κοπελούζος»), που αναδείχθηκε νικήτρια στον διεθνή διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ τον Νοέμβριο του 2014.

Πρόκειται για μια ιδιωτικοποίηση που είχε καταγγελθεί από τον ΣΥΡΙΖΑ (όταν ήταν αξιωματική αντιπολίτευση), ενώ τόσο ο πρωθυπουργός όσο και κορυφαία στελέχη της κυβέρνησης είχαν δημοσίως και κατ’ επανάληψη εκφραστεί αρνητικά για τη συγκεκριμένη συμφωνία.

Λίγες μέρες μετά την πανηγυρική εκλογή του, τον περασμένο Φεβρουάριο, ο Αλέξης Τσίπρας χαρακτήριζε μεν δίκαιο το ύψος της προσφοράς της κοινοπραξίας (1,234 δισ. ευρώ εφάπαξ τίμημα και 22,9 εκατ. ετήσιο μίσθωμα), αλλά τόνιζε: «Τα αεροδρόμια είναι μέρος της τουριστικής μας βιομηχανίας. Ετσι η Ελλάδα βγάζει τα προς το ζην της. Είναι κάτι που πρέπει να επανεξετάσουμε».

Η «Εφ.Συν.» ανοίγει σήμερα τον φάκελο της συγκεκριμένης ιδιωτικοποίησης, ανατρέχει στο σκοτεινό παρελθόν τού γερμανικού κολοσσού και φέρνει στο φως στοιχεία που δημιουργούν ερωτήματα, τόσο για το επικερδές της επερχόμενης συμφωνίας όσο και για το εργασιακό μέλλον του προσωπικού στα πλήρως ιδιωτικοποιημένα περιφερειακά αεροδρόμια.

Εση (Γερμανία)

Αεροπλάνα της Lufthansa στη Φρανκφούρτη | AP Photo/Michael Probst

Η ολοκλήρωση της πώλησης των 14 αεροδρομίων αποτέλεσε σταθερή απαίτηση των δανειστών, τόσο πριν από τις εκλογές του Ιανουαρίου όσο και κατά την περίοδο των διαπραγματεύσεων του τελευταίου εξαμήνου.

Κύριος μέτοχος της εισηγμένης Fraport είναι το γερμανικό ομόσπονδο κρατίδιο της Εσης (31,35%), ενώ ακολουθούν το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Εσης (20,2%), η αεροπορική εταιρεία Lufthansa (8,45%) και η αυστραλιανή επενδυτική εταιρεία Rare Infrastructure Limited.

Λίγο μετά την ψήφιση των «όρων διάσωσης» από την ελληνική Βουλή, ο διευθύνων σύμβουλος της Fraport και ο πρέσβης του κρατιδίου της Εσης επισκέφτηκαν τις Βρυξέλλες χωριστά, σε μια προσπάθεια να ολοκληρωθεί η συμφωνία με νέες ευνοϊκές εγγυήσεις για τη Fraport.

«Ναυαρχίδα» της εταιρείας θεωρείται ο αερολιμένας της Φρανκφούρτης, ενώ παράλληλα διαχειρίζεται μεγάλα αεροδρόμια του κόσμου, όπως της Αγίας Πετρούπολης, της Αττάλειας, το «Ιντιρα Γκάντι» του Νέου Δελχί, του Σιάν στην Κίνα, του Ντακάρ και το «Χόρχε Τσάβες» της Λίμας.

Τα τελευταία χρόνια έχει επεκτείνει τις δραστηριότητές της και στη Β. Αμερική. Στις ΗΠΑ, όπου τα αεροδρόμια παραμένουν υπό κρατικό έλεγχο, η Fraport έχει ήδη εξαγοράσει τα εμπορικά καταστήματα και τα καταστήματα εστίασης σε 4 αεροδρόμια των ΗΠΑ, στη Βαλτιμόρη, στο Πίτσμπουργκ, στη Βοστόνη και στο Κλίβελαντ.

Τον περασμένο Αύγουστο εξαγόρασε την αμερικανική εταιρεία Airmall.

Βαλτιμόρη (ΗΠΑ)

Διαδηλώσεις εργαζομενών στο αεροδρόμιο της Βαλτιμόρης κατά της Fraport | unite-here

«Η συμπεριφορά της εταιρείας προς τους εργαζόμενους στο αεροδρόμιο της Βαλτιμόρης μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο εξέτασης για τους φορείς λήψης αποφάσεων στην Ελλάδα. Αν ολοκληρωθεί η συμφωνία πώλησης των αεροδρομίων, θα υπάρχει επιδείνωση των εργασιακών συνθηκών, απολύσεις και εργασιακή ανασφάλεια», εξηγεί ο ερευνητής Ιαν Μικούσκο, μέλος του Συνδικάτου Unite Here (εκπροσωπεί 300.000 εργαζόμενους στη Β. Αμερική), το οποίο βρίσκεται σε ανοιχτή διαμάχη με τη Fraport.

Ερευνα που διεξήχθη τη διετία 2013-2014 σε 180 από τους 800 εργαζομένους του αεροδρομίου της Βαλτιμόρης αποκάλυψε ότι αυτοί πληρώνονται κατά μέσο όρο με 8,5 δολάρια την ώρα, ενώ στο αμερικανικό Δημόσιο ο ελάχιστος μισθός είναι στα 13,45 δολάρια.

Στην ίδια έρευνα αποκαλύφθηκε πως το 84% των ερωτηθέντων εργαζομένων δεν είχαν ιατρική ασφάλιση. Στο αεροδρόμιο της Βαλτιμόρης, η -εξαγορασμένη από τη Fraport- Αirmall έχει μισθώσεις με πάνω από 40 εταιρείες.

Κάθε φορά που λήγει μια σύμβαση υπεργολαβίας, οι εργαζόμενοι διατρέχουν τον κίνδυνο να χάσουν τη δουλειά τους αναίτια.

Διαδηλώσεις εργαζομενών στο αεροδρόμιο της Βαλτιμόρης κατά της Fraport | unite-here

«Η πόλη της Βαλτιμόρης δεν έχει άμεσο έλεγχο επί του αεροδρομίου της. Η εταιρεία που διαχειρίζεται το πρόγραμμα παραχωρήσεων και λειτουργεί ως εκμισθωτής έχει εμπλακεί σε παρατεταμένες εργατικές διαμάχες. Οι εκλεγμένοι ηγέτες της Βαλτιμόρης έχουν απίστευτα απογοητευτεί με τη χαμηλή ποιότητα των θέσεων εργασίας που προβλέπονται από το πρόγραμμα παραχωρήσεων αεροδρομίων της Airmall», αναφέρεται σε επιστολή-έκκληση που έστειλαν 8 μέλη τoυ δημοτικού συμβουλίου της Βαλτιμόρης στα μέλη του κοινοβουλίου της Εσης.

Οι εκκλήσεις έπεσαν στο κενό, η συνάντηση συνδικαλιστών με μέλη του Δ.Σ. της Fraport δεν κατέστη δυνατή και ύστερα από 11 μήνες, η Fraport έχει αποτύχει να υλοποιήσει τα απαραίτητα μέτρα, ώστε να διορθωθούν τα εργασιακά ζητήματα του αεροδρομίου, σύμφωνα με τους Αμερικανούς συνδικαλιστές.

Φιλιππίνες

Το αεροδρόμιο Ακίνο στη Μανίλα | © Pindiyath100 | Dreamstime.com

 

Στις παρουσιάσεις των επιτευγμάτων του γερμανικού κολοσσού απουσιάζει συνήθως η αναφορά στο σκάνδαλο της κατασκευής του διεθνούς αεροδρομίου «Ακίνο» των Φιλιππίνων, που ταλανίζει τη συγκεκριμένη χώρα εδώ και 15 χρόνια.

Το 2001, ύστερα από 2 χρόνια προσπαθειών, η Fraport αποκτά το 61,44% της εταιρείας PIATCO, που είχε αναλάβει 4 χρόνια νωρίτερα την κατασκευή ενός διεθνούς τερματικού σταθμού.

Το ανώτατο δικαστήριο των Φιλιππίνων το 2004 ακυρώνει το συμβόλαιο με τη Fraport, γιατί παραβιαζόταν κατάφωρα η εθνική νομοθεσία που δεν επέτρεπε τον έλεγχο βασικών υποδομών της χώρας από ξένα συμφέροντα.

Η Fraport, ενώ τυπικά είχε μειοψηφικό μερίδιο, είχε κλείσει παρασκηνιακή συμφωνία με τους Φιλιππινέζους εταίρους, για να τους χρησιμοποιήσει ως «βιτρίνα», προκειμένου να έχει τον έλεγχο του αεροδρομίου.

Οι δικαστικές αρχές ανακάλυψαν επίσης και «αποχρώσες ενδείξεις» χρηματισμού κυβερνητικών στελεχών της Μανίλα.

Η σύμβαση τερματίστηκε. Ωστόσο, είχε υπογραφεί μυστική ρήτρα με την κυβέρνηση της Μανίλα για επιδιαιτησία από το Κέντρο για την Επίλυση των Διαφορών Επενδύσεων (ICSID) της Παγκόσμιας Τράπεζας, με έδρα την Ουάσινγκτον.

Η Fraport προσέφυγε στην επιδιαιτησία, αλλά η ICSID... αποφάσισε το 2007 ότι η Fraport είχε παραβιάσει τόσο κατάφωρα την εθνική νομοθεσία των Φιλιππίνων που ήταν αδύνατο να μην καταδικαστεί.

Τον Δεκέμβριο του 2014 υπήρξε και οριστική καταδικαστική απόφαση από το ίδιο δικαστήριο για τις πρακτικές της Fraport.

Η «προσγείωση» της Fraport στην Ελλάδα

Φωτογραφία αρχείου του αεροδρομίου «Μακεδονία» στη Θεσσαλονίκη, που έχει παραχωρηθεί για 40 χρόνια από το ΤΑΙΠΕΔ στην κοινοπραξία Fraport-Κοπελούζος | ΑΠΕ-ΜΠΕ / PIXEL / Σωτήρης Μπαρμπαρούσης

Κατά το εξάμηνο των διαπραγματεύσεων που προηγήθηκε της συνόδου κορυφής στις 12 Ιουλίου, ο υπουργός Οικονομίας Γ. Σταθάκης επιδίωξε τη μείωση της διάρκειας παραχώρησης στην ανάδοχο κοινοπραξία (από τα 40 χρόνια που είναι σήμερα), τη συμμετοχή του Δημοσίου στη διοίκηση, με μίνιμουμ στόχο να έχει το κράτος τη λεγόμενη καταστατική μειοψηφία, αλλά και το ψαλίδισμα των αεροδρομικών τελών, τα οποία με βάση τον διαγωνισμό μπορούν να αυξηθούν από τα 12 στα 20 ευρώ ανά επιβάτη.

Οι διαβεβαιώσεις των αρμόδιων υπουργών περί συμμετοχής του Δημοσίου φαίνονται σήμερα μακρινές υποσχέσεις, όπως και η πρόθεση της κυβέρνησης τα έσοδα από την πώληση να μην αποδοθούν αποκλειστικά στην εξόφληση του δημόσιου χρέους.

Σύμφωνα με τα εσωτερικά δεδομένα της Ελληνικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, ο αριθμός των πτήσεων στα 14 αεροδρόμια για το 2014 αυξήθηκε κατά 13,8%, ο δε αριθμός των επιβατών αυξήθηκε κατά 19%.

Δεν πρόκειται για επένδυση νέων κεφαλαίων σε μια καινούργια παραγωγική δραστηριότητα, που θα οδηγούσε σε παραγωγή προ­στι­θέ­με­νης αξίας και σε αύ­ξη­ση του επι­χει­ρη­μα­τι­κού κύ­κλου ερ­γα­σιών.

Τα τελευταία 15 χρόνια, μόνο 3 από τα 14 αεροδρόμια (Θεσσαλονίκη, Χανιά, Σκιάθος) έχουν εισπράξει πάνω από 225 εκατ. ευρώ δημόσιου χρήματος, από ευρωπαϊκά κονδύλια, για δημιουργία υποδομών.

Βρισκόμαστε εν μέσω μεταβίβασης ήδη υπαρ­κτών πά­γι­ων κε­φα­λαί­ων των δη­μό­σιων επι­χει­ρή­σε­ων, με την ύπαρ­ξη ήδη εξει­δι­κευ­μέ­νου προ­σω­πι­κού που απα­σχο­λεί­ται στα αεροδρόμια, χωρίς κανένα σημαντικό επι­χει­ρη­μα­τι­κό ρίσκο.

«Είναι απόλυτα κερδοφόρες και βιώσιμες επιχειρήσεις υπό δημόσιο έλεγχο και διοίκηση, ενισχύουν σημαντικά τον κρατικό προϋπολογισμό, δεν επιβαρύνουν τον Ελληνα φορολογούμενο κι έχουν άμεσες δυνατότητες αύξησης της αποδοτικότητας-κερδοφορίας τους. Επιπρόσθετα, θεωρούμε επιζήμια για την οικονομική εξέλιξη της χώρας τη δημιουργία ιδιωτικού μονοπωλίου στον τομέα των αερομεταφορών.  

Αν σκεφτούμε ότι στις νησιωτικές περιφέρειες ο βαθμός εξάρτησης του τουρισμού από τις αερομεταφορές ανέρχεται στο 78%-86%, τότε εύκολα διαπιστώνουμε τον έλεγχο που μπορεί να επιβάλει στο τουριστικό κεφάλαιο το οποιοδήποτε ιδιωτικό μονοπώλιο, εν προκειμένω της Fraport», αναφέρει κείμενο 161 θεσμικών φορέων και συλλογικοτήτων της «Κοινής Πρωτοβουλίας ενάντια στην ιδιωτικοποίηση των Περιφερειακών Αεροδρομίων».

«Η παράδοση των ελληνικών αεροδρομίων σε γερμανική κρατική επιχείρηση θα προκαλέσει σημαντική οικονομική ζημιά στο Ελληνικό Δημόσιο. Αυτή είναι η θλιβερή πραγματικότητα. Η σημερινή Ευρώπη την καθιστά δυνατή», αναφέρει ρεπορτάζ του γερμανικού τηλεοπτικού ARD.

Στο θέμα, που προβλήθηκε ως σκάνδαλο στο μεγαλύτερο γερμανικό κανάλι πριν από λίγες μέρες, ο καθηγητής Ρούντολφ Χίκελ από το Πανεπιστήμιο της Βρέμης εξηγεί: «Είναι σημαντικό να σημειώσουμε ότι τα σημαντικά κέρδη που εμφανίζουν αυτά τα 14 αεροδρόμια, στην ουσία, αντί να διοχετεύονται στα ελληνικά δημόσια ταμεία, θα πηγαίνουν κατευθείαν σε γερμανικά δημόσια ταμεία».

Στους Γερμανούς δημοσιογράφους ο ίδιος ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, προσθέτει: «Η πρόθεση της ελληνικής κυβέρνησης είναι να πουλήσει 14 από τα κερδοφόρα αεροδρόμια και τα άλλα, τα μη κερδοφόρα, τα προβληματικά, που πρέπει να συνεχίσουν να επιδοτούνται, θα παραμείνουν στο Ελληνικό Δημόσιο. Αυτό είναι ένα μοντέλο που δεν έχει εφαρμοστεί πουθενά στην Ευρώπη. Αυτό ταιριάζει περισσότερο σε μια τριτοκοσμική αποικία παρά σε μια χώρα-μέλος της Ε.Ε.», υπογραμμίζει ο υπουργός που θα... εφαρμόσει τη συμφωνία.

Συνάντηση Αμερικανων (Unite Here) και Γερμανών συνδικαλιστών (Verdi), το Μάιο 2015 στη Φρανκφούρτη, για το ζήτημα της Fraport | Unite Here

 

«Ο κ. Σταθάκης μάς ενημέρωσε ότι ήταν αντίθετος με τη συγκεκριμένη επένδυση πριν από τη σύνοδο κορυφής του Ιουλίου, αλλά τώρα αναγκαστικά λέει ότι δεν μπορεί να κάνει αλλιώς», εξηγεί ο ερευνητής Ιαν Μικούσκο από το Unite Here, που μαζί με τη διευθύντρια διεθνών σχέσεων, Ασουίνι Σουκτανκάρ, βρέθηκαν στην Ελλάδα, εκφράζοντας με κάθε τρόπο την αντίθεσή τους στην πώληση του 51% των αεροδρομίων σε ιδιώτες.

«Πώς σας φάνηκαν όλοι οι θεσμικοί παράγοντες που συναντήσατε στην Ελλάδα στο πλαίσιο της συζήτησης για την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων;», ρωτάμε τον κ. Μικούσκο, λίγο πριν επιστρέψει στις ΗΠΑ.

«Θα έλεγα ότι έδειχναν αδύναμοι και απελπισμένοι», απαντά, αλλά «εμείς πιστεύουμε ότι ακόμα υπάρχουν περιθώρια».

Ποιοι... συμβουλεύουν το ΤΑΙΠΕΔ

Ενας από τους στρατηγικούς συμβούλους του ΤΑΙΠΕΔ στο θέμα της ιδιωτικοποίησης των αεροδρομίων ήταν από το 2012 και η εταιρεία Lufthansa Consulting ως κοινοπραξία μαζί με το γραφείο «Δοξιάδη Σύμβουλοι για Ανάπτυξη και Οικιστική Α.Ε.» και την «Alanna Consulting Group».

H Lufthansa Consulting αποτελεί θυγατρική της Lufthansa AG, η οποία με τη σειρά της κατέχει το 8,45% των μετοχών της Fraport, που τελικά κέρδισε τον διαγωνισμό.

Επιπλέον, σύμφωνα με στοιχεία του αμερικανικού συνδικάτου Unite Here, 6 από τα 8 μέλη του διοικητικού συμβουλίου της Lufthansa Consulting συνδέονται με άμεσες (επ’ αμοιβή) ή έμμεσες θέσεις με τη Lufthansa, ενώ τόσο ο διευθύνων σύμβουλος της Fraport, Στέφαν Σούλτε, όσο και πρόεδρος του Δ.Σ. της Lufthansa Consulting είναι μέλη του συμβουλίου της μεγαλύτερης εταιρείας ταχυμεταφορών στον κόσμο, της Deutsche Post DHL Group.

Η σύγκρουση συμφερόντων είναι προφανής.

«Η ελληνική κυβέρνηση -μεταξύ άλλων- οφείλει να επανεξετάσει τις συγκεκριμένες συνδέσεις», αναφέρει το αμερικανικό συνδικάτο Unite Here.

[--->]